Le sport automobile est avant tout un sport, c'est-à-dire une activité ludique, récréative, le sel de la vie... Ce n'est pas que cela. Car, dans le sport automobile, le jeu n'est pas seulement fonction des qualités de l'homme. Il dépend aussi des qualités de la machine. Si bien que le sport automobile, la compétition incite les constructeurs à améliorer les machines qu'ils mettent à la disposition des pilotes. Ce rôle de stimulant, la compétition l'a joué dès les origines de l'automobile. En même temps, elle a permis de mettre à l'essai, dans les conditions très dures de la course, de nombreuses innovations techniques, et de les mettre à l'épreuve (comme le rappelle justement l'expression "épreuves sportives"). Dans le présent document, on trouvera un panorama historique de la marche du progrès automobile, des origines à nos jours, et l'on verra le rôle, souvent important, qu'a joué la compétition dans cette merveilleuse épopée vers la voiture toujours plus performante et plus sûre.
 

Bien que toute coupure historique soit le plus souvent entachée d'arbitraire, il est bon de diviser la période historique s'étendant des premiers pas de l'automobile jusqu'à nos jours en trois grandes périodes.

1. La Période des Pionniers de 1895 à 1914, qui correspond à l'enfance et à l'adolescence de l'automobile.
2. La période de consolidation des techniques, entre les deux guerres mondiales, qui correspond à une première phase de maturité de l'automobile.
3. La période placée sous le signe du perfectionnement des techniques et des premiers pas vers la "voiture intelligente", période qui s'étend de la fin de la deuxième guerre mondiale à aujourd'hui.

Dans les pages qui suivent, ces périodes seront passées en revue, en s'attachant aux principales parties constitutives de l'automobile, à ses grands organes, aux fonctions majeures (suspension, freinage,...) auxquelles elles font appel. Dans chaque cas sera examiné le cheminement du progrès technique, quelles étapes il a parcouru et l'on constatera que, souvent, les innovations ont fait leur apparition sur des voitures de compétition avant d'être implantées sur les modèles de production. Ce même découpage historique est grossièrement valable quand on examine l'évolution de la compétition automobile. Celle-ci a évolué, sous l'effet des changements techniques, de l'insertion croissante de l'automobile dans le corps social, de contraintes diverses telles que les crises de l'énergie et les préoccupations concernant l'environnement.

A l'époque des pionniers, alors que rien n'était figé dans l'automobile naissante et que les meilleures solutions techniques "se cherchaient", la compétition automobile avait pris la forme de concours ou de courses telles que le Paris-Bordeaux-Paris de 1895 ou le Paris-Berlin, Paris-Vienne, Paris-Madrid des premières années du siècle.
Ces compétitions avaient pour but de "mettre à l'épreuve" les mécaniques naissantes, de départager des concurrents, d'éprouver les qualités et les défauts de diverses solutions techniques alternatives et, donc, de faire émerger les plus satisfaisantes d'entre elles.

Dans la période suivante, celle de la "consolidation", la vocation sportive de l'automobile s'affirme et le sport automobile en tant que tel commence à se développer. On assiste alors, dans des compétitions telles que les Grands Prix de l'ACF, les épreuves sur le circuit de la Sarthe, etc., à une double mise à l'épreuve : celle des mécaniques et celle des pilotes. Pour gagner, il ne suffit pas d'avoir en main le véhicule le plus performant, il faut encore en tirer le meilleur parti. La victoire revient au couple pilote-voiture. C'est d'ailleurs ce couple qui s'impose dans l'intérêt du public et dans la mémoire collective.

Au cours de la troisième période, c'est-à-dire après la seconde Guerre mondiale et jusqu'à nos jours, la compétition automobile se généralise, se diversifie, se démocratise. A côté des courses du type "24 heures du Mans" (circuit de la Sarthe), qui restent les épreuves "reines" par excellence (mais qui subissent des modifications de réglementation pour tenir compte de l'émergence de circonstances nouvelles : crise de I'énergie, sensibilisation accrue aux problèmes écologiques, évolution technologique, etc), apparaissent et prolifèrent des compétitions variées, notamment des Raids et Rallyes. Dans ce dernier cas, il s'agit de rallier un point donné - Monte-Carlo, Dakar, ... - en traversant diverses épreuves (de navigation, de régularité,...) et cela avec des véhicules qui ne sont pas des "monstres" spécialement conçus pour la piste, mais des versions sportives de modèles courants.

Ces épreuves connaissent une grande faveur auprès des automobilistes, dans la mesure où elles sont plus largement accessibles que les courses de Formule 1 à des conducteurs courants. A ce titre, on peut parler d'une "démocratisation" de la course automobile.

Le terrain est désormais déblayé pour entreprendre un long parcours historique, au cours duquel on tentera, en prenant chaque fois des exemples précis, de mettre en lumière le cheminement des innovations, depuis la compétition jusqu'aux voitures de production.
 

Et tout d'abord, le "retour aux sources", vers cette époque que l'on évoque toujours avec un peu de nostalgie, où le 19ème siècle se terminait et où le 20ème balbutiait. C'était l'époque où nos arrière-grands-parents assistaient à l'éclosion de l'ère mécanique qui venait bouleverser un peu plus chaque jour leur vie quotidienne. Dans la profusion des innovations mécaniques, un morceau de choix : l'automobile. Tous les regards se tournent vers elle, véritable prodige de l'ingéniosité humaine, la "plus belle conquête de l'homme depuis le cheval"!

A cette époque, dès qu'un constructeur - il s'agit alors d'entreprises de type artisanal - a réalisé un nouveau modèle, il s'empresse de le mettre à l'épreuve, en le faisant participer aux concours qu'organisent les Automobile-Clubs naissants. Et puis, très vite, le jeu sportif passe sur le devant de la scène. Le constructeur, alors, cherchant à remporter la victoire, apporte au véhicule courant les améliorations susceptibles de renforcer ses chances. La course, dès lors, aiguillonne le progrès technique, et cela dans tous les domaines : la vitesse pure, bien sûr, avec pour objectif d'atteindre et de dépasser la barre des 100 km/h, mais aussi l'accélération et l'endurance, ou encore le triplet "tenue de route/facilité de conduite/qualité du freinage", sans oublier complètement le confort, pour lequel beaucoup de progrès sont à faire!
Les solutions techniques novatrices ainsi testées trouvent rapidement leur application sur les voitures courantes, dans la mesure où l'appareil de production est à cette époque suffisamment léger pour accepter des modifications quasi-quotidiennes.

Dans quelques cas, toutefois - on en verra plus loin des exemples - les solutions appliquées aux modèles de compétition ne trouvent pas place à court terme sur les véhicules courants. Mais, et cela est remarquable, très rares sont celles qui à échéance lointaine - parfois le demi-siècle! - ne finissent pas par s'imposer. Il convient maintenant d'examiner les choses de plus près.

STRUCTURE ET CARROSSERIE
L'ossature du véhicule est constituée à cette époque par un châssis qui s'écarte de la structure portante des voitures à chevaux. Il fait appel, en effet, à des longerons en tôle emboutie, alors que les "squelettes" des voitures à chevaux étaient en bois.

Dès 1895, dans le Paris-Bordeaux-Paris, Peugeot abandonne le bois au profit de tubes d'acier, alors que Panhard opte pour une solution intermédiaire, de type "sandwich" (comme on dirait aujourd'hui), puisqu'il fait appel à du "bois armé".
Constatant les progrès qu'apporte la solution "longerons en tôle emboutie" pour la fabrication des châssis, tous les constructeurs de l'époque emboîtent le pas. Après 1900, toutes les voitures, moyennes et grosses, y ont recours. Et durant quarante ans il en sera ainsi, jusqu'au moment où les carrosseries autoportantes imposeront leur suprématie. Sur les véhicules industriels, il n'en ira pas de même : le châssis-longeron ne sera pas remis en cause. On le retrouve sur les véhicules actuels, comme sur ceux du début du siècle. La carrosserie qui vient d'être évoquée, va elle aussi bénéficier des progrès amorcés sur les voitures de compétition.

Tout naturellement, pour accroître la vitesse sans toucher à la puissance des moteurs, on songe à favoriser la pénétration dans l'air, en réduisant le maître-couple et en profilant les formes. C'est ce qui est fait sur les "voitures de records" 1889/99 Jeantaud, Jenatzy, et sur les Renault en 1901, 1902, 1904 ... sans oublier les Bugatti, Hispano-Suiza, Mors (1903), Hotchkiss (1906). Ces voitures se distinguent par un abaissement général vers le sol compensé par un léger élargissement, mais aussi par l'affinement des formes (à partir de 1910), la réduction des saillies, un meilleur raccordement entre capot et carrosserie proprement dite. Bref, on assiste aux premiers balbutiements d'une technique reine : l'aérodynamisme.

Cette évolution se fait sentir à très court terme sur les voitures légères fabriquées pour la clientèle. A la veille de la première guerre mondiale, on ne parle plus de "Phaéton", type de carrosserie "haut sur pattes" directement hérité de la période hippomobile, mais de "torpédo" pour désigner les nouveaux modèles, évocateurs de la "torpille".

Toutefois, il faudra attendre les années trente pour que la préoccupation aérodynamique fasse son apparition sur les catalogues, et les années cinquante pour que la dimension aérodynamique - issue de la compétition, rappelons-le - soit prise en compte dès la conception du véhicule et que les essais en soufflerie deviennent monnaie courante pour tester les prototypes.

Un mot sur les miroirs rétroviseurs. En France, la Duchesse d'Uzès, la première femme au monde à avoir bénéficié d'un permis de conduire, en avait fait doter ses voitures dès avant 1910. On les voit apparaître aux Etats-Unis un peu plus tard, à l'occasion du Grand Prix d'Indianapolis de 1911, sur la voiture de Mormon Wasp, qui gagnera l'épreuve. On en trouve quelques-uns, ici et là, à titre d'accessoire, peu avant la guerre de 1914. Dès la fin de celle-ci, au cours des années 20, ils s'affirment comme équipements de série. Par la suite, ils feront l'objet d'une règlementation précise et de nombreuses améliorations.

Roues, jantes et pneumatiques ne sont pas oubliés. Lors du Grand Prix de l'ACF de 1906, la voiture Renault de Szisz, qui remportera la victoire, se signale par ses roues dotées de jantes amovibles, une solution qui sera appliquée aux modèles courants quelques années plus tard, tant en Europe qu'aux Etats-Unis (pays où elle sera utilisée jusqu'en 1928), mais qui sera abandonnée lorsque s'imposeront les roues amovibles. Celles-ci, encore appelées roues à changement rapide, font leur apparition, sous la marque Riley ou Rudge-Whiworth en 1912 sur des voitures de Grand Prix. Elles se généraliseront en Europe au lendemain de la première guerre mondiale, en faisant appel soit à la fixation centrale et ailettes ("knock off"), soit à la fixation par goujons et vis en grande série.

Pour ce qui est des pneumatiques, très vite la compétition s'imposera comme lieu d'excellence pour la mise à l'épreuve des nouvelles gommes, des nouveaux profits, des nouvelles ossatures d'armement du pneu, qu'il s'agisse de Michelin, Dunlop, Continental, Pirelli, Firestone ou Goodyear, pour ne citer que les principaux. Et très vite, aussi, les innovations ainsi testées seront appliquées aux modèles commerciaux.

LE GROUPE MOTOPROPULSEUR
C'est le coeur du véhicule, là où naît l'énergie motrice nécessaire à tout déplacement. Il va faire l'objet de toutes les sollicitudes et l'on va voir se développer une sorte de "course aux cylindres" qui, tout naturellement, se manifestera d'abord au niveau de la compétition.

Panhard et Levassor, dès 1896, engagent un "4 cylindres en ligne" sur l'épreuve Paris-Marseille-Paris. Deux ans plus tard, les multicylindres (à quatre cylindres) gagnent les grosses voitures et, progressivement, se généralisent à l'ensemble de la gamme, devenant en quelque sorte l'archétype mondial pour les voitures courantes de moyenne et basse gammes.

Une première variante, le 4 cylindres en V, fait son apparition en course à la charnière des deux siècles, sur des modèles Mors et Ader. Quelques années plus tard, cette solution séduit Peugeot et Ariès pour leurs modèles courants d'avant 14. Beaucoup plus tard, à partir de 1962, Ford en fera une large utilisation, mais aussi Matra et SAAB.

Deuxième variante, le 4 cylindres à plat (en ligne), que l'on trouve en compétition chez Amédée Bollée (1898/99) et chez Wolseley et Winton (1903). Elle ne connaîtra pas d'application, ni immédiate ni lointaine, sur les voitures courantes mais seulement sur les véhicules utilitaires actuels optant pour la solution "moteur sous le plancher".

Mais la course - où l'on recherche la vitesse - est exigeante en matière de puissance, surtout quand il s'agit de courses de côte. D'où la tentation de multiplier les cylindres au-delà de 4. Un modèIe Chadwick aux Etats-Unis franchit le pas en 1907 pour la course de côte de Fairmont. L'année suivante, cette fois en Europe, Rolls-Royce fait de même pour la course Londres-Edimbourg, en faisant appel à des 6 cylindres. La transposition aux modèles courants est quasi-immédiate pour les voitures de sport et de luxe. En Europe, c'est le cas pour Delaunay-Belleville, Napier, Mercedes, aux Etats-Unis pour Marmon. Plus tard, à partir de 1927, on trouvera des 6 cylindres (presque toujours en ligne) sur un grand nombre de modèles non sportifs, même pour des cylindrées modestes. L'atout principal de cette solution étant la souplesse de fonctionnement du moteur.

Une nouvelle étape est franchie quand on passe au "8 cylindres". Ader (France) ouvre la voie en 1903 pour le Paris-Madrid, avec une unité à 8 cylindres en V. La même année apparaissent, toujours pour la compétition, des 8 cylindres en ligne.

Dix ans plus tard, Bugatti engage un modèle de ce type dans la course de côte de Gaillon. Ce même constructeur retient cette solution pour son modèle tourisme 2 litres. Au sortir de la guerre, à l'époque où la voiture de luxe connaît un grand attrait, on verra se diffuser la solution 8 cylindres sur de nombreux modèles, notamment aux Etats-Unis, où on la retrouve sur des modèles "modérément de luxe". Dans ce pays, il faudra attendre la crise de l'énergie des années 1970 pour voir s'inverser la tendance, notamment en raison du programme gouvernemental d'économie de carburant connu sous le sigle C.A.F.E.. On notera seulement ici que, sans doute, les dos ne sont pas définitivement jetés en la matière. Le "6 cylindres" pourrait bien connaître un renouveau au cours de la présente décennie, aux Etats-Unis et ailleurs.
Tandis qu'évoluait le problème du nombre de cylindres, comme nous venons de le voir, se posait celui des soupapes et de leur mode de commande, c'est-à-dire un vaste champ pour l'expérimentation et l'innovation, en commençant par les véhicules de compétition.

Vers 1905, on voit apparaître des moteurs à soupapes "en dessus" commandées par culbuteurs et tiges. A. Clément, A. Darracq et Maudsley montrent la voie, permettant à Chapuis-Dornier de passer aux voitures courantes vers 1910, Buick et Chevrolet adoptant cette solution aux Etats-Unis à la veille de la première guerre mondiale. En 1934, on verra apparaître des moteurs semi-culbutés et on assistera, au lendemain de la deuxième guerre mondiale, à la généralisation des moteurs en soupapes "en dessus", et cela jusqu'à ce que l'arbre à cames en tête impose sa loi.

Qu'en est-il pour ce dernier? Lui aussi voit le jour vers 1905, avec une apparition en course remarquée, l'Isotta-Fraschini de 1500 cm3, suivie, quatre ans plus tard, par une Bugatti (type 10, puis type 13) et peu après par une Clément. Le transfert sur les voitures courantes ne tarde pas. Aux Etats-Unis, Welsh y recourt pour des modèles 4 et 6 cylindres, devançant l'Europe, qui y vient en 1913, entre autres avec des Hispano-Suiza et des Majola.
La généralisation suivra, particulièrement affirmée à partir de 1960 et quasi totale après 1980. Variante de cette solution, un dispositif amélioré comportant deux arbres à cames en tête par rang de cylindres. C'est Peugeot-Henry qui l'appliquent en 1912 pour des voitures de Grand Prix et Ballot, Span, Salmson, au cours des années 20, puis des années 30, pour des voitures de sport et de luxe : le nec plus ultra!
Après une longue éclipse, cette solution réapparaîtra vers les années 70 sur les hauts de gamme de production des séries "luxe", avec une généralisation qui s'affirmera dans la période récente, notamment au Japon.

La Peugeot-Henry Grand Prix de 1912, que nous venons d'évoquer, se signalait par une autre nouveauté de taille, le multisoupapes par cylindre, solution qu'adoptera également, la même année, Ballot, sur une étude Henry. Le transfert vers les voitures de production ne se fait pas immédiatement. Il faudra attendre les années 30 pour voir s'implanter - encore "confidentiellement" - le "multisoupapes" sur des voitures sportives de luxe, telles que les Düesenberg J et S5 et les Stutz DV32, sans oublier les modèles Bugatti et Ariès en France. La véritable percée - qui est dans toutes les mémoires - ne se fera que beaucoup plus tard, au cours des années 80, époque pendant laquelle la plupart des constructeurs (américains, européens, japonais) proposeront, pour les versions sportives de leur haut de gamme, ou pour les modèles de Grand luxe (exemple Jaguar), des versions dotées de moteurs à plusieurs soupapes par cylindres (2, 3, 4, ..).

Pour améliorer la vitesse, d'autres recherches sont menées activement au cours des années précédant la première guerre mondiale, en direction, cette fois, des hauts régimes de rotation. Ici encore, faut-il le rappeler, la compétition montre la voie. Bugatti (encore lui!) atteint 2000 tours/minute en 1913 et 3000 tours en 1914. Sur les voitures courantes, ces régimes apparaîtront respectivement en 1920 et 1927-28. En 1922, le régime "infernal" de 4000 tours est atteint en course par divers constructeurs. Delahaye couronne le tout en 1925, avec 6000 t/m, devançant de quelque 50 ans l'adoption de tels régimes sur des voitures de série.
En fait, depuis 1975, les moteurs de série tournent entre 5000 et 7500 tours/minute pour les versions essence et entre 4000 et 4800 tours pour le Diesel.
Une autre voie est explorée au début du siècle, toujours dans la même optique de mieux utiliser l'énergie disponible du carburant : la suralimentation.

Le compresseur volumétrique fait son apparition en course en 1907 avec Renault, en 1908 avec Chadwick (Etats-Unis), avec Hispano-Suiza en 1912. On le retrouve pendant les années 20 et 30 sur les voitures prestigieuses de l'époque, les Bugatti, les Alfa-Romeo, les Mercedes-Benz. Puis, après une éclipse entre les deux guerres, leur réapparition (après 1980) sous la bannière de Comprex ou de Volkswagen G. en concurrence avec le "turbo".

Le compresseur centrifuge, lui, apparaît en 1923, à Indianapolis (Etats-Unis) sur un modèle Düesenberg. Ce même constructeur, peu de temps après, le transfère sur quelques uns de ses modèles de production (Düesenberg type A, 1924/27), suivi par Auburn, Cord (812), Graham, Voisin (C30). Mais la véritable éclosion de cette innovation (née en France en 1916 dans l'aviation : Rateau et Voisin) n'interviendra qu'au cours de la période "moderne", sous forme d'un entraînement par turbine (d'où le nom popularisé de "turbo") sur l'échappement.

Sans quitter le moteur, disons un mot des matériaux utilisés. La recherche de l'allègement pour améliorer les performances conduit à faire appel à des alliages légers pour le bloc-moteur des voitures de compétition. Citons Panhard-Levassor, toujours pionnier, qui, dès 1897, fait un premier essai sur le Paris-Dieppe de cette année-là, ou encore, mais beaucoup plus tard (1919) et aux Etats-Unis "Premier".
La veine ainsi exploitée en course, sera reprise, d'abord par Rolls-Royce, pour ses voitures de prestige, puis par les constructeurs de modèles moins exceptionnels, à l'initiative de Volkswagen, qui fait appel au magnésium dès 1938, et les constructeurs français qui, après la seconde guerre mondiale, recourent volontiers à l'aluminium, dans le sillage de l'ingénieur J.A. Grégoire, pionnier de l'emploi de métaux légers dès 1930.
Les "satellites" du moteur font également l'objet de recherches, notamment au niveau de l'alimentation. Les carburateurs multiples (ou multiples corps) font leur apparition vers 1908 sur des voitures de grand Prix, peu de temps plus tard sur une De Dion Bouton V8 (carburateur double corps) et, de 1920 à 1928, sur des voitures de sport et de luxe. Cette solution deviendra monnaie courante en 1934 pour les modèles des voitures sport/luxe de production de Delage, Delahaye, Hotchkiss, Talbot, etc.

Progrès, également, pour l'allumage. La Magneto haute tension grande fiabillté apparaît en course en 1906/1907, sous forme d'allumage simple ou double (2 bougies par cylindre), avec adoption immédiate et générale sur les voitures de production, en remplacement des brûleurs, piles et rupteurs des magnétos basse tension (qui ne donnaient pas grande satisfaction, il faut bien le dire!). Un progrès décisif donc, né en course.

Du côté de la transmission, l'attention se porte sur l'embrayage et la recherche de la faible inertie. Des premiers progrès sont réalisés dans cette voie en 1912/14 sur des voitures de course de marques Peugeot, Delage, entre autres, avec adoption rapide sur les voitures de production, à partir des années modèle 1921. La tendance générale sera de faire appel à des embrayages à disque (d'abord à disques multiples, puis à disque unique, en lieu et place d'embrayage à cône).

On travaille aussi sur les boîtes de vitesses. La recherche des meilleurs étagements pour tirer l'optimum de l'énergie disponible sur des plages de vitesses augmentant sans cesse, conduit les voitures de compétition vers la boîte à 5 rapports. Celle-ci fait son apparition sur une Delage pour le Grand Prix 1911. En production, le démarrage se situe vers les années 1935; en commençant par les modèles grand luxe, notamment de marque allemande, pour permettre une bonne utilisation sur autoroute, ainsi que de marque italienne (Lancia). La généralisation interviendra après la seconde guerre mondiale, gagnant même, après 1980, les modèles légers.

Mais l'innovation la plus importante dans ce domaine sera le recours aux roues avant motrices, déjà expérimentées en France par Georges Latil qui en est le véritable inventeur. Un brevet au nom de Walter P. Christie est déposé en 1903.
En 1906/1907, apparition en course en France et aux Etats-Unis. Christie passe en production en 1908/1910, avec des voitures particulières et des taxis. Le brevet prévoyait le montage transversal du moteur, suivant une disposition originale qui sera adoptée en grande série, en 1959, par Issigonis pour la fameuse Austin Mini. La généralisation de la traction avant ne tardera pas, au cours des années suivantes. Avec les roues motrices à l'avant, la voie était ouverte pour créer des véhicules toutes roues motrices. La solution convenait pour des véhicules à usage spéciaux, dits "tout terrain". Mais elle était tentante aussi pour les voitures courantes. On s'y essaye en course. Et c'est un Néerlandais, Spijker, qui en prend l'initiative en 1906. Mais il faudra attendre près de 60 ans, pour assister à une commercialisation, sous forme de la Jensen (1965), type FF (voiture de luxe, système Ferguson). Celui-ci ne fait pas immédiatement école. Ce n'est que tout récemment que la transmission intégrale apparaît sur de nombreux modèles de haut de gamme et de sport, notamment au Japon et en Europe.

LES SUSPENSIONS
En la matière, la grande innovation sera l'apparition des roues avant indépendantes. On en trouve un premier exemple en compétition, dès 1898, sur une voiture Decauville. Puis en 1905 sur des voitures de courses légères mises au point par Sizaire et Naudin. C'est eux qui acclimatent cette innovation audacieuse sur un modèIe de production en 1908. Mais la première réalisation marquante n'intervient qu'en 1921, en Italie cette fois, avec la Lancia "Lambda", en attendant Peugeot, en 1931, avec sa 201 C, bientôt imitée par d'autres marques, tant européennes qu'américaines.
On s'intéresse aussi aux amortisseurs.

Les amortisseurs hydrauliques font leur apparition sur des voitures de course en 1902/1903, en "jumelés" sur des voitures participant au Paris-Madrid en mai 1903. L'adoption en série sera quasi-immédiate tant les progrès apportés sont spectaculaires.
Un peu plus tard (1908) se développent les amortisseurs à friction, en concurrence avec les précédents, et qui connaissent, après la compétition, de larges applications sur les voitures de luxe et de sport à partir de 1919.
En fait, pour ces deux types d'amortisseur, la compétition demeurera entre les deux guerres, leur banc d'essai par excellence, excitant l'émulation entre les tenants des appareils purement hydrauliques tels Houdaille, et les tenants des amortisseurs à friction, parmi lesquels Excelsior, Afa, Hartford, etc. et suscitant des améliorations remarquables, rapidement transférées sur les modèles de série.

LES DIRECTIONS
L'ingéniosité des inventeurs en la matière se porte d'abord vers les directions à crémaillère et pignons, avec une application Karl Benz sur un prototype 3 roues dès 1886. La compétition suit, à un an d'intervalle, avec les premières voitures De Dion-Trépardoux sur un modèle à vapeur participant à une première course. Léon Bollée l'adopte pour ses voiturettes. La première apparition sous forme moderne se situe en 1921, sur la Sizaire Frères 11 CV qui sera testée au Rallye de Monte-Carlo.

On songe également à faire appel à des directions à colonne fortement inclinée. Des voitures de course accueillent ce type de direction en 1903, 1904, 1906 (Renault), à l'occasion des Grands Prix de l'ACF. L'adoption en série ne tarde pas, le terrain d'élection étant les grands châssis de "tourisme" et de sport (exemples Grégoire, Mercer), préfaçant la généralisation, dès la reprise des fabrications en Europe, au lendemain de la première guerre mondiale.

LES FREINS
Les progrès de la vitesse, le souci d'une plus grande sécurité exigent que les freins, eux aussi, fassent des progrès. Deux importantes innovations vont voir le jour au cours de la période sous revue. Et, pour commencer, les freins sur roues avant à expansion interne (tambour).

Les premières réalisations sont à mettre au crédit de la marque écossaise Argyll et du système imaginé par H. Perrot. Les essais en course sont effectués à Lyon, lors du grand Prix de l'ACF de 1914 avec, notamment, une confrontation entre les freins avant des Delage et des Peugeot.
C'est également à l'occasion de ce Grand Prix qu'on voit apparaître une seconde grande innovation technique : les freins à commande hydraulique. L'honneur en revient à une voiture Rolland-Pillain dont les freins ont été étudiés par l'ingénieur A. Chavrier. On retrouvera ces mêmes freins hydrauliques, après guerre, sur un modèIe Düesenberg course, vainqueur du Grand Prix de l'ACF 1921.
C'est à cette époque que l'on voit les freins sur roues avant à expansion interne trouver place, sur des voitures de production. Il s'agira, bien sûr, de modèles de luxe: l'Hispano-Suiza 32 CV 6 cylindres et la Delage 20 CV. Quant aux freins à commande hydraulique, ils trouveront leurs premières applications sur de "belles américaines" de l'époque: Haynes-Velox (1920), Düesenberg type A (1921).
Ces divers modèles de production serviront d'avant-garde pour les gros bataillons qui ne tarderont pas à suivre. Après 1926, les freins sur roues avant à expansion interne connaîtront une diffusion universelle. Quant à la commande hydraulique, elle sera adoptée en grande série, fin 1923, par Chrysler pour ses voitures 6 cylindres, puis se généralisera au cours des années 20.
 

Pour l'Automobile, la période s'écoulant de la fin de la première guerre mondiale au début de la seconde, voit l'affirmation d'un double mouvement : vers la démocratisation des véhicules, vers l'industrialisation "grande série". Ce sera également une période de "consolidation" pour de nombreuses innovations qui avaient vu le jour pendant la période précédente.

Quelques exemples en ont été donnés plus haut. Il y en a, naturellement, beaucoup d'autres, car le progrès ne laisse aucun champ longtemps en jachère. Et la compétition continuera à jouer un rôle dans cette marche en avant, moins affirmée que dans la période des pionniers, mais néanmoins significatif comme on va le voir en conservant le même découpage par grandes fonctions que pour la période précédente.

La grande nouveauté sera ici l'apparition de la structure autoportante ou semi-autoportante.
Une date : 1923, une épreuve : le Grand Prix de l'ACF, un modèle : la Voisin 1923.
Ce modèle, véritable "Petit Laboratoire" comme on se plaira à le désigner, se présente sous la forme d'une caisse intégralement aérodynamique. Il retient l'attention de Lancia qui, à l'époque, travaille dans la même direction, et surtout de Citroën. Ce dernier, avec ses modèles de 1934, confirme l'intérêt d'une solution qui se généralisera à l'échelle mondiale à partir de 1947.

A ce même Grand Prix de l'ACF, véritablement historique, on voit apparaître une seconde grande nouveauté, le profilage intégral avec roues encastrées. Bugatti et Voisin sont les promoteurs de voitures en profil "aile d'avion" dont l'allure ne tardera pas à s'imposer, à commencer chez Chrysler en 1934 avec sa série Airflow (dont le nom est évocateur) et chez Peugeot, fin 1935, avec la série des 402.

Du côté des équipements de carrosserie, il convient de signaler ici l'apparition des dégivreurs et lunettes chauffantes, inaugurées dans le Rallye de Monte-Carlo au cours des premières années 30. Le dégivreur gagnera la série à partir de 1934/35. Par contre, la lunette chauffante ne s'imposera qu'au cours des années 60.

L'attention se porte également vers les roues. Bugatti, une fois encore, joue les pionniers en équipant son modèle 35 (2 litres "Course") engagé dans le Grand Prix ACF 1924 Lyon de roues en alliage léger coulé, le tambour de frein étant intégré à la jante. Ces roues, adoptées sur les modèles de production Bugatti 43, 43A et 55, serviront par ailleurs de base aux roues en alliages légers dites "Royale" équipant les Bugatti type 41 Royale (1927), types 46, 49, 50.
A signaler également les roues de même nature étudiées et réalisées par les Frères Bucciali pour leurs très puissantes "tractions AV" TAV8 - TAV 12 - TAV 16, ayant vu le jour de 1929 à 1933.
Il est à peine besoin de rappeler que beaucoup plus tard (à partir de 1970 environ), les roues en alliage léger connaîtront une grande vogue. En option sur de très nombreux modèles, on en trouvera également en première monte sur des voitures de luxe et de sport, américaines, européennes, japonaises.

LE MOTEUR
On assiste surtout, à ce niveau, aux "consolidations" dont nous avons fait précédemment état, les compétitions, sous leurs multiples formes, permettant de faire faire des progrès marginaux sur des solutions de série déjà bien implantées.
Un premier exemple est fourni par le réglage précis des mécanismes de soupapes en tête. Alfa-Romeo s'y emploie en course au cours des années 1924-25. Delage et quelques autres y viennent en production, répondant par la pratique aux reproches formulés contre les moteurs de série à culbuteurs.
Un second exemple peut être pris au niveau des coussinets. Düesenberg, toujours en pointe, fait appel pour la compétition à des coussinets minces pour bielles et paliers. Il sera suivi en production par la Chrysler Corporation après 1930, et l'usage en deviendra général à partir de 1950, après une longue expérience en course au lendemain de la deuxième guerre mondiale.

Ne quittons pas le moteur sans dire un mot du carburant, ce "nerf de la guerre"! L'emploi de carburant à haut indice d'octane, agrémenté de plomb tétra-étyle, remonte à l'épreuve d'lndianapolis courue en 1924. La formule est considérée comme bonne et, en 1928, parallèlement aux moteurs à plus haute compression, se développent les premiers carburants "super". Ceux-ci, connaîtront progressivement une irrésistible ascension jusqu'au jour où les préoccupations écologiques jèteront l'anathème sur le plomb et imposeront l'utilisation de carburant sans plomb, tournant la page sur un demi-siècle d'histoire technique.

LA TRANSMISSION
Ici encore, il convient de parler tout d'abord de la consolidation d'innovations intervenues avant la première guerre mondiale. C'est le cas pour la traction avant qui, après les premiers balbutiements dont il a été fait état plus haut, va se développer de façon vraiment efficace. L'histoire en a été bien souvent décrite. Rappelons-en seulement quelques jalons : les voitures légères Tracta de J.A. Grégoire, présentes aux 24 heures du Mans de 1927 à 1930, les voitures Miller améliorées transmission Van Ranst signalées sur le circuit d'lndianapolis en 1930/32, et la voiture Alvis-Le Mans (1928/30). Les applications ne vont pas tarder : Cord L 29 (1929), Ruxton (aux Etats-Unis, 1930) puis Adler, DKW, Brennabor (Allemagne), Adler montées en France par Rosengart et Citroën (1934). On connaît la suite de l'histoire : la "traction" s'imposera au cours des années 60.
Côté boîte de vitesses, il faut rappeler l'itinéraire du "rapport surmultiplié". Delage, qui l'avait déjà éprouvé en course en 1914, la reprend en 1926-29 sur une 1500 cm3 et remporte le championnat du monde en 1927. L'application suit immédiatement, notamment pour les voitures allemandes de luxe cherchant à tirer parti des hautes vitesses qu'autorise le réseau d'autoroutes. Après 1947 ce sera la généralisation, en commençant par les voitures Sport luxe.

LES SUSPENSIONS
La période d'entre les deux guerres verra la naissance des suspensions à barres de torsion et les suspensions à ressorts hélicoïdaux multiples.
Le premier de ces types fait son apparition en 1933/34 sur des voitures Auto-Union de Grand Prix système Porsche. Au même moment, deux constructeurs français, Mathis (1933/34) et Citroën (1934), mettent ces suspensions en production. Leur généralisation interviendra au lendemain de la seconde guerre mondiale. Quant aux suspensions à ressorts hélicoïdaux, on les trouve en course pour la première fois en 1933/34 sur une Alfa-Romeo 8 cylindres. En production, peu de temps après, plusieurs constructeurs l'adopteront : General Motors en 1934/35 (suspension Knee Action), Fiat en 1937, Simca en 1938, Opel à la veille de la guerre. Simca et Fiat y demeureront fidèles jusqu'à l'extinction de la Simca 8 et de la Fiat 508.

LES FREINS
Ici encore, au lendemain de la première guerre mondiale, interviennent des consolidations plutôt que des innovations radicales. Les recherches portent sur les tambours en alliage léger frettés qu'on dote de garnitures spéciales. Ce travail d'orfèvre est d'abord testé en compétition puis adopté progressivement sur des véhicules de production. Ainsi Hispano-Suiza adopte des tambours ventilés dès 1920/21. Un peu plus tard, des modèles légers de série en font autant. Cette solution poursuivra une honorable carrière jusqu'à l'avènement des freins à disque (1955) dont on reparlera plus loin.
 

Nature du sujet technique	Apparition en course	Adoption en série à court terme	Observations	Adoption sélective ou générale en grande série (moyen et long termes)
IIa. STRUCTURE DU VEHICULE IIa.1 : Structure auto-portante ou semi auto-portante	Grand Prix de l'ACF, 1923 Voisin "Petit Laboratoire" Coupe de la Commission Sportive 1927 - Peugeot asymétrique	Après abandon de la solution Lancia, proposée en série de 1922 à 1928, réapparition sous forme moderne sur la Citroën (1934)	Combiné sur la Voisin 1923 avec caisse intégralement aérodynamique	Généralisation mondiale progressive à partir de 1947
IIa.2 : Profilage intégral avec roues encastrées	Grand Prix de l'ACF 1923 - Voitures en profil "aile d'avion" Bugatti : roues encastrées  Voisin : roues AV extérieures Le Mans 1925 Chenard et Walcker	Chenard et Walcker tank 1500 cm3 de production, 1928 - Voitures carrossées par G. Busson  Maybach, 1933	Bugatti et Voisin, pionniers des formes intégrées généralisées progressivement avec l'évolution entamée en 1946 (forme ponton)	Profilage déjà très marqué adopté par Chrysler en 1934 (série Airflow) et par Peugeot fin 1935 (série 402 et suivantes)
IIb. UNITES MOTRICES	Affirmation générale en compétition des techniques étudiées au Chapitre Ib., avec les innovations suivantes :
IIb.1 : Réglage précis des mécanismes de soupapes en tête	Alfa-Romeo, 1924-1925	Après 1927, Delage et autres	Solution à l'un des reproches principaux formulés contre les moteurs de série à culbuteurs ou ACT	Adoption générale
IIb.2 : Suralimentation : refroidissement intermédiaire	Grand Prix d'Indianapolis, Miller 1925 et dérivés  Düsenberg 1928-1929		Essais de FIAT (course) en 1925	Adoption liée au développement considérable de la turbo-suralimentation (essence et diesel) après 1980
IIb.3 : Soupapes refroidies au sodium	Indianapolis et Europe vers 1930		Technique issue de celle des moteurs d'aviation à protons, essais Hispano-Suiza	Adoption sélective sur des moteurs de production après 1980 (SAAB 16V)
IIb.4 : Coussinets minces pour bielles et paliers	Vers 1920-1923, voitures de course Düsenberg	Après 1930 (Chrysler Corporation)	Longue expérience en course après 1945 avec coussinets minces à haute endurance (voitures Thin Wall special)	Généralisation totale après 1950
IIb.5 : Emploi de carburants à haut indice d'octane (plomb tétra-éthyle)	Indianapolis vers 1924	A partir de 1928 : premiers carburants "super" - Moteur à plus haute compression		Généralisation totale en concurrence avec l'essence ordinaire jusqu'à l'obligation des carburants sans plomb
IIc. TRANSMISSION IIc.1 : Traction avant vraiment efficace	Voitures légères Tracta (J.A. Grégoire). Prestations aux 24 Heures du Mans 1927-1930. Voitures Miller améliorées transmission Van Ranst (Indianapolis 1930-32 et voiture Alvis - Le Mans 1928-30)	Application sur Cord L 29 (1929) puis 810/12 (1936), Ruxton (1930) USA, puis Adler, DKW, Brennabor (All), Rosengart et Citroën (1934)		Adoptions sélectives après 1934, puis après 1946 (Panhard) et généralisation mondiale après 1959/1961
IIc.2 : Boîte de vitesses avec rapport surmultiple	Solution déjà expérimentée sur la Delage course type S 1914 et reprise sur Delage 1500 cm3 1926-1929 Championne du Monde 1927	Application sur voitures allemandes autoroutières de luxe après 1932 (Maybach)		Voitures sport luxe d'après 1947  Généralisation pour modèles de grande série après 1980 (surmultiplication ou non)
IId. SUSPENSIONS IId. 1 : Suspensions à barres de torsion	Voitures Auto-Union de Grand Prix système Porsche (P. Wagen)	Mathis (1933-1934), puis Citroën (1934)		Nombreuses applications après 1947 (Europe et USA)
IId. 2 : Suspensions à ressorts hélicoïdaux multiples (système Dubonnet)	Alfa-Romeo, 8 cylindres Grand Prix transformées 1933-1934	General Motors (suspension Knee Action) 1934-1935 - FIAT 1937 - Simca 1938 - Opel	Applications de série simplifiées par rapport au type initial monté sur la Dubonnet Hispano-Suiza (Coupé XENIA)	Simca et Fiat : utilisée jusqu'à l'extinction de la Simca 8 et de la FIAT 508
IId. 3 : Suspension avant avec fort carrossage et forte chasse	Bugatti, course et sport, tous types après 1920	Nombreux modèles sport de série (années 20)	Solutions liées à l'usage des essieux rigides
IIe. DIRECTION IIe.1 : Volant de direction souple	1920-1921 : volant à bras souples de R. Thomas (voitures de course Delage)	Adoptions nombreuses sur voitures sportives (équipement de série ou adaptable)	Remplacés en 1030 par des volants souples à bras en fils multiples autres éléments : voir partie I	Adopté sur les voitures sportives de luxe jusqu'à l'avènement des volants "italiens", puis des volants de sécurité (obligatoires)
IIf. FREINS IIf.1 : Tambours de freins surdimensionnés et refroidis par ailettes	Evolution entamée dès 1912-1913 et d'application générale en course à partir de 1920	Adoption progressive de tambours ventilés : d'abord sur grosses voitures (Hispano-Suiza) (1920-21), puis sur voitures légères de série	Apparition de tambours en alliage léger, frettés. Etude de garnitures spéciales pour la course adoptées plus tard en série	Adoption générale de tambours refroidis jusqu'à l'avènement des freins à disque (1955 et suivantes)
IIg. EQUIPEMENTS DE CARROSSERIE IIg.1 : Dégivreurs, lunettes chauffantes	Rallye de Monte-Carlo, premières années 1930	Dégivreur : accessoire à partir de 1934-1935 : lunette chauffante : années 60		Adoption quasi-universelle sauf quelques modèles légers de bas de gamme (après 1975)
IIh. ROUES ET JANTES IIh.1 : Roues en alliages légers coulés Alpax	Grand Prix ACF 1924 Lyon sur Bugatti type 35 (2 Litres "Course")	Adoptées sur les modèles de production Bugatti 43, 43A et 55 : ont servi de base aux roues en alliage léger dites "Royale" équipant les Bugatti type 41 Royale (1927), type 46, 5 Litres (1929), 50, 4,9 Litres (1930) et type 49, 3,3 Litres (1931)	Solution "Bugatti" : tambour de frein intégré à la jante. Roues en alliage léger coulé également étudiées par les Frères Bucciali pour leurs très puissantes "tractions AV" TAV 8, TAV 12, TAV 16 1929-1933	Roues légères présentées à titre d'accessoire dès 1939 (Speed, puis EPAF). A partir de 1970, nombreux types montés en première monte sur voitures de luxe et de sport; en option sur de très nombreux modèles

 
 

Cette période, commencée vers les années 50, se prolonge jusqu'à nos jours. Sur le plan technologique, elle se caractérise par deux courants assez contrastés. D'une part, le produit automobile connaît, dans l'immédiat après-guerre, une maturité certaine. Les innovations testées dans la compétition ont été déjà acclimatées sur les voitures de série et elles continueront sur les voies tracées, sans grands bouleversements. Si bien que, au début des années 60, on a l'impression que les progrès ne pourront plus être que marginaux ou "de façade" (face-lift). Pourtant, bien vite, au cours des années 70, plusieurs événements vont venir bouleverser le paysage technologique et donner une nouvelle impulsion à l'innovation. Il s'agit essentiellement de la poussée écologique, des crises de l'énergie, des progrès fulgurants de l'électronique, de l'informatique, des matériaux de synthèse. Sous le coup de boutoir de ces facteurs nouveaux, les innovateurs se mettent au travail, aiguillonnés par une pression concurentielle qui se mondialise un peu plus chaque jour. Et, naturellement, ils se tournent notamment vers la compétition pour essayer et mettre au point les solutions nouvelles, souvent hardies, qu'ils imaginent.

STRUCTURE ET CARROSSERIE
L'accent mis sur le renforcement de la sécurité fait évoluer les idées en matière de sécurité passive. Au niveau de la structure, on songe à introduire dans les châssis autoportants un arceau de sécurité capable, en cas de retournement du véhicule (le "tonneau"), de protéger les occupants. Ce système voit tout naturellement le jour en compétition, là où le risque est le plus grand. Et ce sont les voitures américaines de compétition qui, en 1950, montrent la voie. L'Europe ne tardera pas à suivre et à appliquer la formule aux voitures de sport décapotables (Porsche et l'arceau Targa, par exemple, vers 1966).

Ces mêmes préoccupations conduisent également, cette fois pour les voitures de Formule 1, à tenter de mettre en place sur les voitures à haut risque une "cellule centrale de survie".
Les voitures de sport, qui ont les yeux tournés vers la compétition, ne tardent pas à suivre : la BMW Z1 par exemple, ainsi que les prototypes de recherche ("concept cars") qui préfigurent largement l'avenir.
A la même époque, les progrès réalisés par les nouveaux matériaux (plastiques, composites, stratifiés) excitent également l'imagination des concepteurs. Ceux-ci, en effet, pensent pouvoir, grâce à eux, alléger la partie portante et la coque de l'automobile, affiner ses formes, réduire les délais d'industrialisation et certains coûts de fabrication.
Ici encore, on commencera par introduire ces nouveaux matériaux, le plus souvent par petites touches, sur des équipements appropriés, des accessoires, mais parfois aussi de façon plus hardie, en s'attaquant aux parties nobles de la voiture.
La course, tout naturellement, sert de banc d'essai. Citons dès les annés 50, les caisses monomill en matières plastiques composites, les prototypes Ligier de 1970, ces derniers servant d'avant-garde à des voitures de production (JS2). En production également nous voyons l'emploi de fibres de carbone pour des pièces mécaniques (Pick up Chevrolet depuis 1987) et la généralisation de composites sur des caisses qui font le saut vers la nouveauté. Parmi elles, on peut citer la Chevrolet Corvette (1953), l'Alpine Renault (1957) la Trabant d'Allemagne de l'Est (1957), la Pontiac Fiero (1982/89) BMW- Z1, Matra, Matra-Simca.
Parallèment apparaissent, toujours au niveau de la carrosserie, des perfectionnements qui touchent à des domaines divers. Citons les correcteurs aérodynamiques. Expérimentés avant 1939 par Andreau sur des Delage et des Peugeot, ainsi que sur certaines voitures allemandes et tchèques, ils trouvent place après 1955 sur les prototypes et sur certaines voitures de sport, ainsi que sur des berlines "Rallye". L'adoption sur les versions clients des voitures de sport intervient à partir de fin 1970.
Dans les années suivantes, ils deviennent monnaie courante, donnant à des voitures de grande diffusion une allure sportive qui séduit, ainsi qu'un surcroît de qualités aérodynamiques et de stabilité, ce qui n'est pas à dédaigner. Et, désormais, leur étude intervient dès la conception d'un nouveau modèle.
Les sièges enveloppants, dits "baquets" connaissent un itinéraire semblable. Ils apparaissent sur les voitures de sport, les prototypes et les voitures de rallyes après 1950, sont ensuite adoptés à titre d'accessoires adaptables sur des voitures "sport client", puis intégrés à certaines d'entre elles "en première monte". Ils influencent également la conception des sièges des voitures courantes qui deviennent, depuis quelques années, de plus en plus enveloppants. Quant aux voitures sportives, elles en sont désormais universellement dotées.

Côté éclairage, quelques innovations nées en compétition, puis rapidement transférées vers les voitures de production, sont à signaler. Les essuie-vitres de phares font leur apparition en 1952-54 sur les voitures participant au Rallye de Monte-Carlo.Les projecteurs à halogène, à l'origine projecteurs de complément des voitures d'endurance et de rallyes, ne tardent pas (1960) à s'imposer sur ces voitures comme projecteurs principaux. Après 1965, on les verra se généraliser sur les voitures courantes sous forme de lampes du type H4. D'autres perfectionnements suivront au cours des dernières années sous forme de réflecteurs multiples, de phares à surface complexe, etc, tous testés sur circuits de vitesse.

En matière de pneumatiques, les perfectionnements ne manquent pas non plus. Les pneus radiaux, dits "à profil bas", font leur entrée sur les voitures de Formule, les voitures de sport, les modèles expérimentaux des constructeurs et les voitures de rallyes vers 1980. Et, peu de temps après, ils sont adoptés en production sur les gammes sportives de voitures de grande diffusion et inspirent la production courante. Les pneumatiques hivernaux font également l'objet de toute la sollicitude des grands manufacturiers mondiaux. Les divers types envisageables (cloutés, contact, mixtes) sont mis à l'épreuve sur les voitures des rallyes hivernaux, en particulier le Monte-Carlo, et celà dès 1949, et adoptés par les véhicules circulant en montagne ou dans les pays à fort enneigement. Parallèlement, la qualité des gommes s'affirme, les manufacturiers mettant à profit les progrès de la chimie et du calcul scientifique. Des gommes combinant adhérence et faible traînée sont progressivement mises au point dans les laboratoires, testées par les manufacturiers sur leurs circuits et par les pilotes en compétition, avant de trouver place dans la production des pneus destinés à la plus large clientèle.

MOTEURS
Nous ne revenons que pour mémoire sur les moteurs à soupapes en tête. La fiabilité ayant été atteinte grâce à la compétition entre les deux guerres, on les voit se généraliser sur les voitures courantes au lendemain de la deuxième guerre mondiale. Dès 1950, Renault offre, sur une voiture de très grande diffusion, la 4 CV, un moteur en filiation directe avec la 3-L Delage 1936, fournissant l'exemple parfait du phénomène de "démocratisation de l'innovation". De même, la Peugeot 203 n'est pas sans rappeler, au niveau du dispositif de distribution, la Talbot Lago spéciale de 1937.
Ce qui est véritablement nouveau, par contre, c'est l'injection d'essence venue de l'aviation (deuxième guerre mondiale). Mercedes-Benz ouvre la voie en 1952 avec sa 300 SL Compétition, bientôt suivi (1955), par Chevrolet (également pour la course). En 1954, Mercedes-Benz offre ce système à sa clientèle, d'abord sur un modèle 300 SL directement issu de la compétition, puis sur d'autres modèles des gammes SE. Aux Etats-Unis, le glissement vers la clientèle se fait par le biais des options, suivant une pratique courante dans ce pays. Les performances atteintes en compétition ont immédiatement attiré l'attention des constructeurs et des équipementiers, entraînant un remarquable effort de recherche à l'échelle mondiale, lequel a très rapidement débouché sur une multiplicité d'équipements d'injection, domaine où les systèmes électroniques se signalent tout particulièrement. Après 1985, les applications en série se multiplient et ceci d'autant plus que les constructeurs trouvent, par ce moyen, des possibilités nouvelles pour résoudre les graves problèmes d'anti-pollution que leur pose une réglementation de plus en plus sévère.

L'électronique offre également ses possibilités à l'allumage. La Formule 1 et les Sport prototypes ouvrent la voie et le système "100% électronique" se généralise en course avant de faire une percée remarquée sur les voitures de grande diffusion, sous l'égide de Citroën.

SUSPENSION ET FREINAGE
La période moderne verra le déploiement d'intenses recherches pour repenser la suspension et adopter des points d'articulation éloignés. De premières applications se font sur les voitures à moteur arrière de Formule, à partir de 1960. Bientôt ce type d'épure se diffuse aux voitures de production, en conjonction avec divers types de suspension. Désormais, le concept de "suspension active", qui s'adapte aux conditions de roulage, rendant la voiture "intelligente", peut se déployer et se généraliser sur les voitures courantes, en commençant par le haut de gamme : Mercedes, Citroën, Peugeot.

Concernant le freinage, il convient de signaler que les freins à disque, également venus de l'aviation, font leur apparition en 1953 aux 24 heures du Mans sur une Jaguar type C. Celle-ci ayant remporté l'épreuve, attire tout particulièrement l'attention sur cette solution hardie. Deux ans plus tard, en octobre 1955, Citroën créé l'événement en sortant sa DS19 ainsi équipée. Les autres voitures européennes de sport et de luxe ne tardent pas à emboîter le pas. Les systèmes se multiplient (Girling, Dunlop, etc.) et la généralisation est maintenant quasi-totale (de la 2CV à la Rolls-Royce!).
 

Nature du sujet technique	Apparition en course	Adoption en série à court terme	Observations	Adoption sélective ou générale en grande série (moyen et long termes)
IIIa. STRUCTURE DU VEHICULE IIIa.1 : Structures autoportantes fermées avec arceau de sécurité incorporé	Voitures américaines de compétition de série année 1950, puis toutes voitures fermées de compétition	Arceaux de sécurité incorporés aux voitures décapotables jusqu'aux années 1982-1983; Porsche : arceau Targa vers 1966	La notion d'arceau de sécurité est maintenant intégrée à l'étude de la structure qui doit supporter l'essai de "tonneau"	Générale parce que conforme aux règlements
IIIa.2 : Structures autoportantes ouvertes avec cellule centrale de survie	Conception évolutive des voitures de Formule 1 depuis 1970 partie centrale de survie	Nouveaux cabriolets sans arceau distinct. Voiture de sport BMW Z1	Les dernières années ont montré l'efficacité des conceptions actuelles en Formule 1	Notion présente sur tous les prototypes de recherche dans le monde entier
IIIa.3 : Utilisation de nouveaux matériaux	Recherche et application constante en course depuis 1950	Adoption selon évolution technique de la série et objectifs de prix	Même évolution pour ce qui concerne les traitements	Evolution se poursuivant dans le cadre de l'allégement pour économie de carburant
IIIa.4 : Matières plastiques composites	Apparition en course dès les années 50 (caisses monomill), etc. puis généralisation totale sur tous types de course	Adoption limitée pour les éléments de carrosserie dès la fin des années 50 (coupé Marathon, etc.), mais rapide conquête dans le domaine de l'équipement	Immense variété de composites de caractéristiques diverses testés à outrance en course et appliqués en série selon l'évolution technologique	Les caisses "tout plastique" ont progressé : Chevrolet Corvette (1953...), Alpine Renault (1957...),  Trabant (DDR) (1957...), Pontiac Fiero (1982-1989), BMW Z1 et autres dont Matra et Matra Simca
IIIa.5 : Stratifiés type Kevlar	Voitures prototypes (Ligier 1970)	Voitures Ligier de production (J2) et très nombreuses applications		Progression continue
IIIa.6 : Fibres de carbone	Emploi depuis 1975 sur de nombreuses voitures de Formule	Application à des pièces mécaniques , Pick up Chevrolet depuis 1987	Technologie encore évolutive	Application sur de nombreux types de recherche
IIIb. UNITES MOTRICES IIIb.1 : Moteurs à soupape en tête à haute fiabilité	Tous moteurs de course des années 1935-1940, puis de la reprise (1974)	(Déjà évoquée), adoption au fur et à mesure de la sortie des modèles d'après-guerre	Dès 1950, la voiture de série (Renault 4 CV) avait le moteur calqué sur la 3 L Delage 1936 et la Peugeot 203 avant la distribution semblable à celle de la Talbot Lago spéciale de 1937	Généralisation rapide faisant disparaître les moteurs à soupapes latérales (1960). Puis généralisation en série de (ou des) arbre(s) à cames en tête.
IIIb.2 : Injection d'essence pratique	Mercedes-Benz, 300 SL Compétition, 1952. Réalisations américaines en course (Chevrolet) 1955	Mercedes-Benz 300 SL Client (1954) puis autres modèles des gammes SE. Equipement USA	Point de départ des très nombreux équipements d'injection, dont les systèmes Bosch électroniques	Très nombreuses applications en série après 1985 (Peugeot, Citroën, etc.). Née en course, l'injection a permis de résoudre de graves problèmes d'antipollution
IIIb.3 : Allumage 100% électronique	Nombreux types de voitures de F1 et de sport prototypes - règle absolue en "course"	Après l'ère de l'allumage transistoré, apparition en série des "100% électroniques" Citroën 2 cyl.)		Adoption progressive
IIId.4 : SUSPENSION IIId.1 : Suspensions entièrement repensées avec points d'articulation éloignés	Toutes les voitures à partir de 1960 (voitures à moteur AR)	Adoption progressive de cette épure en conjonction avec divers types de suspension	La compétition a permis et permet toujours en marge des études systématiques ou simulation de progresser énormément dans la dynamique des suspensions. Très important	Adoption à des degrés divers selon la nature du véhicule. Exemple de la suspension Mercedes à 5 leviers.
IIIf. FREINS IIIf.1 : Freins à disque (disque non enfermé)	24 Heures du Mans 1953 Jaguar Type C (vainqueur). Très important	Adoption sur la Citroën DS19  Octobre 1955 puis progressivement sur voitures européennes de sport et de luxe	Freins système Girling-Dunlop. Par la suite, les freins à disque ventilés sont aussi apparus en compétition	Généralisation quasi-totale des freins AV à disque (de la 2 CV à la Rolls Royce). Nombreuses voitures équipées de 4 disques
IIIg. CARROSSERIE IIIg.1 : Correcteurs aérodynamiques	Apparus après 1955 sur les prototypes et voitures sport ainsi que sur les Berlines "Rallye"	Adoption sur les versions clients de voitures sport à partir de fin 1970	Etude aujourd'hui intégrée à la mise au point en soufflerie de modèles de grande diffusion	Utilisation mondiale (voitures de production)
IIIg.2 : Equipements  Tableaux de bord antireflets	Voitures sport et prototypes années 1950 (Alfa-Romeo), Le Mans 1953	Versions "Sport Client" des modèles Alfa-Romeo, Lancia et autres marques	Evolution associée aux dispositions de sécurité des années 1960-1965, début également du style sans chrome, né en course	Généralisation mondiale des planches et instruments antireflets (généralement aussi de couleur noire)
IIIg.3 : Sièges enveloppants dits "baquets"	Voitures sport, prototypes et de rallyes post 1950	Adoption à titre d'accessoires adaptables et souvent d'équipement de base sur voitures "sport client"	Influence importante sur la conception des sièges assurant un bon maintien latéral	Généralisés sous formes diverses sur les voitures sportives
IIIg.4 : Balais d'essuie-glace anti-décollement	Voitures sport et prototypes des courses d'endurance, Le Mans, années 50	Généralisation progressive, d'abord sur les types sport ou comme accessoires		Adoption progressive
IIIg.5 : Essuie vitres de phares	Voitures de Rallye Monte-Carlo 1952-1954	Adoption progressive		Nombreuses applications en grande série
IIIh. ROUES ET PNEUMATIQUES IIIh.1 : Pneumatiques hivernaux tous types (cloutés, contacts, mixtes)	Voitures des rallyes hivernaux en particulier le Rallye de Monte-Carlo depuis 1949	Adoption rapide, notamment dans les pays à fort enneigement	Intenses recherches techniques, toujours sanctionnées par essais en compétition	Adoption générale dans toutes les gammes de pneus des manufacturiers mondiaux
IIIh.2 : Pneus radiaux à profil bas	Voitures de Formule, de sport, prototypes et voitures de rallyes vers 1980	Adoption rapide sur gammes sportives de voitures de grande diffusion		Orientation absolument générale
IIIh.3 : Evolution des qualités de gommes	Etude systématique grâce aux enveloppes de voitures F, notamment depuis 1960	Adoption aux pneumatiques destinés aux clients	Recherche des gommes combinant l'adhérence à une faible traînée	Source permanente d'enseignement dans le monde entier, complément indispensable de la simulation.
Autres domaines d'acquisition permanente		Lubrifiants de sécurité et économisant l'énergie Filtration de l'air et du carburant : enseignement des rallyes en pays tropicaux ou désertiques (Paris-Dakar)

CONCLUSION

De cette promenade à travers près d'un siècle de l'histoire technique de l'automobile, il faut retenir que les ingénieurs, les techniciens, les inventeurs des premiers temps de l'automobile ont très largement exploré l'évantail des progrès susceptibles d'être apportés aux voitures à moteur. Presque toutes les innovations qui se sont durablement implantées sur les voitures de grande diffusion, depuis les origines jusqu'à nos jours, ont été imaginées, étudiées, expérimentées par ces pionniers et mises à la dure épreuve de la compétition. Aussi devons-nous leur rendre un vibrant hommage. De son côté, la compétition mérite également un coup de chapeau. Elle a su s'adapter aux circonstances, et pendant près d'un siècle, elle a offert son irremplaçable banc d'essai aux innovateurs en tout genre, en même temps qu'elle assurait la promotion du produit automobile et du progrès technique en général.

Ceci étant, nous devons avoir également présent à l'esprit le fait que, grâce à l'électronique, à l'informatique, aux matériaux de synthèse et au calcul scientifique, de nouvelles voies de progrès viennent de s'ouvrir pour l'automobile, des voies que les pionniers ne pouvaient même pas soupçonner.

Aussi peut-on dire qu'une nouvelle page se tourne, annonçant une nouvelle ère de progrès technique. On peut être assuré que la compétition saura s'adapter aux conditions nouvelles. Elle continuera à dynamiser l'industrie automobile, comme elle a su si bien le faire depuis le début de son histoire.