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10/03/2000
 
 
 SOMMAIRE
 

 Historique 
 
 Conception d'une moto 
 
 Le cadre 
 
 Le moteur 
 
 La transmission 
 
 

LIENS
 
Les cycles Terrot et Cie 1913 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 

 
Motocyclette 
                                                       

n. f. Véhicule terrestre motorisé à roues, souvent appelé " moto ", 
susceptible de transporter une ou deux personnes. 

La capacité de transport d'une moto peut être augmentée en lui accolant 
latéralement un side-car, caréné, supporté par une roue tournant 
librement, et pouvant recevoir un passager supplémentaire et des 
bagages. 

Historique 

La première motocyclette considérée comme telle fut réalisée par 
Hildebrand, en 1892 ; mais, dès 1855, des tentatives de motorisation 
d'une bicyclette avaient été effectuées. Ce véhicule était en fait dérivé d'un 
tricycle à moteur conçu par l'Allemand Karl Benz, dans lequel un moteur 
bicylindre transmettait le mouvement, par l'intermédiaire d'une bielle, à la 
roue arrière. Un peu plus tard, l'Italien Bernardi réalise un engin similaire, 
mais, cette fois, avec une transmission par courroie. En 1885, l'Allemand 
Gottlieb Daimler monte un moteur sur une bicyclette en bois, et le 
Britannique Edward Butler construit un prototype de moto en métal. Dès 
1896, les frères Werner, Français d'origine russe, reprennent la solution 
de Bernardi, sur un cyclomoteur encore doté d'un pédalier. Ils baptisent 
leur modèle du nom de " motocyclette ". Il faut arriver aux années 
précédant la Première Guerre mondiale pour que la moto adopte sa 
forme pratiquement définitive, généralisant notamment la transmission 
par chaîne. Le nouveau véhicule s'améliore au fil des années et, à partir 
des années 1930, il est devenu un engin abordable et populaire ; le 
moteur développe davantage de puissance, à cylindrée donnée, et 
s'améliore techniquement ; la suspension avant, puis arrière se 
généralise. 

Après la Seconde Guerre mondiale, alors que se développe la grande 
industrie automobile européenne et japonaise, s'instaure la production 
en série ; une vaste gamme de motocyclettes est offerte, dont la cylindrée 
est de 125 cm3 au minimum et peut dépasser 1 000 cm3, avec une 
puissance toujours croissante et une vitesse de pointe toujours plus 
élevée. 

Parallèlement à la moto se développe en Europe, au lendemain de la 
guerre, le cyclomoteur ; sorte de bicyclette motorisée, le cyclomoteur est 
propulsé par un moteur auxiliaire de moins de 50 cm3, et rencontre un 
grand succès. 

Simultanément, les Italiens inventent le scooter, sorte de moto carénée 
pourvue de grosses roues de petit diamètre, propulsée par un moteur 
dont la cylindrée ne dépasse pas 150 cm3. 

Le marché moderne des motocycles s'est d'abord développé dans ses 
extrêmes. La percée du cyclomoteur a été spectaculaire. Le scooter, 
après une disparition momentanée due, en grande partie, aux tarifs 
d'assurance qui le touchaient, fait une réapparition remarquée et, comme 
le cyclomoteur, se révèle économique et pratique ; sobre, peu 
encombrant, c'est un excellent moyen de déplacement urbain. À l'opposé 
de ces petites cylindrées, on trouve les grosses motocyclettes dont la 
cylindrée dépasse 1 000 cm3. Elles sont l'objet de recherches poussées 
et offrent aux motocyclistes, grâce à une technologie sophistiquée, des 
performances impressionnantes, qui semblent parfaitement inutiles et 
dangereuses, sauf en compétition ou pour l'équipement de la 
gendarmerie et de la police. 

Les années 1970 ont été marquées par l'arrivée en force des produits 
japonais, qui, en peu de temps, ont supplanté les motos européennes, 
jusqu'à faire pratiquement disparaître l'industrie britannique, longtemps à 
l'avant-garde dans cette spécialité. Il est curieux de constater que les très 
grosses motos, fer de lance de l'exportation japonaise, sont interdites au 
Japon. 

Conception d'une moto 

Une moto est le résultat de l'assemblage de nombreuses pièces 
mécaniques, qui, une fois réunies, forment un véhicule rationnel. 

Le cadre 

La pièce maîtresse d'une moto est représentée par le cadre. Véritable 
ossature métallique, celui-ci se présente généralement sous la forme 
d'une structure tubulaire ; ce qui n'exclut pas la présence, sur certains 
modèles, d'éléments en tôle emboutie. Le cadre a de nombreuses 
fonctions : tout d'abord, réunir les deux roues (la roue avant, directrice, et 
la roue arrière, motrice) ; accueillir le moteur et la boîte de vitesses ; 
enfin, supporter le pilote. Soumis à des contraintes variées, le cadre doit 
présenter une rigidité parfaite, afin de parer à toute déformation 
susceptible d'altérer la tenue de route. Si la première qualité d'un cadre 
est sa rigidité, la seconde est la légèreté, deux impératifs qu'il est difficile 
de concilier et qui conduisent à des types de réalisations très différents. 
Dans tous les cas, le cadre relie l'axe d'articulation de la fourche, 
constitué par la colonne de direction, à l'axe d'articulation du bras 
oscillant de la suspension arrière, en contournant le moteur par des 
tubes qui passent au-dessus et au-dessous de lui. Ce cadre a deux 
prolongements à ses extrémités : à l'avant, la fourche, articulée et 
télescopique, qui guide la roue avant, et qui est reliée au cadre par un 
tube pivotant dans la colonne de direction ; à l'arrière, le bras oscillant. 
Ces deux éléments - la fourche et le bras oscillant - constituent les 
organes de suspension de la moto. 

Le moteur 

Le cadre est conçu pour recevoir un certain type de moteur. La 
motorisation d'un deux-roues, qui appelle un nombre de solutions 
encore plus élevé que pour une automobile, explique la grande variété de 
cadres proposée. Les moteurs de motos sont donc très nombreux. 
Citons à titre d'exemples : le monocylindre ; le bicylindre (parallèle, en V 
ou à plat) ; le tricylindre en ligne ; le quatre-cylindres (en ligne, vertical ou 
à plat) ; le six-cylindres en V. Les premiers moteurs monocylindres 
avaient promu le moteur à deux temps. La généralisation des moteurs 
multicylindres a rétabli définitivement la suprématie du quatre-temps. 

Sur les moteurs à quatre temps, la distribution est presque toujours à 
soupapes en tête ; ces soupapes sont commandées par l'intermédiaire 
de tiges et de culbuteurs, ou, tout simplement, par un ou deux arbres à 
cames en tête. La lubrification d'un moteur à deux temps se fait par l'huile 
additionnée à l'essence (dans une proportion de 2 à 5 %) ; dans un 
moteur à quatre temps, l'huile est injectée dans le moteur par une 
pompe, qui puise l'huile soit dans le carter-moteur, soit dans un réservoir 
d'huile indépendant ; dans ce dernier cas, la lubrification est dite " à 
carter sec ". Ces moteurs sont généralement refroidis par air, mais 
quelques-uns le sont par circulation d'eau. La moto porte un réservoir de 
carburant, qui surplombe le moteur et que le conducteur serre entre ses 
jambes, comme s'il était à cheval ; l'alimentation du moteur est confiée à 
un ou plusieurs carburateurs. 

La mise en route du moteur s'effectuait toujours, autrefois, à l'aide d'un " 
kick ", sorte de levier extérieur actionné au pied. Le démarreur électrique, 
dont la commande se trouve sur le guidon, se généralise, surtout sur les 
grosses cylindrées. 

La transmission 

La transmission du mouvement à la roue arrière s'effectue en deux 
étapes : la transmission du mouvement du moteur à la boîte de vitesses, 
ou transmission primaire, et la transmission du mouvement de la boîte 
de vitesses à la roue arrière, ou transmission secondaire. La 
transmission primaire s'effectue par chaîne ou par pignons. La 
transmission secondaire est confiée à une chaîne ou à un arbre de 
transmission ; dans ce second cas, on dit que la transmission est 
acatène (sans chaîne). La boîte de vitesses comprend 4, 5 ou 6 
rapports ; elle se manoeuvre au pied gauche, grâce à un sélecteur. 

Par ailleurs, avec le pied droit, on actionne le frein arrière. À la main 
gauche se situe le levier d'embrayage. À la main droite, on trouve le levier 
qui agit sur le frein avant et la poignée tournante qui commande les gaz. 

Les freins restent souvent à tambour sur les motos tout terrain, alors que 
les freins à disque se généralisent sur les modèles de tourisme et de 
compétition. 

L'équipement électrique comprend un phare avec code, des indicateurs 
de direction (non obligatoires), un feu arrière, un feu " stop ", et parfois, 
pour les motos portant des bissacs de grand gabarit, des feux de 
position. La réglementation française oblige les motocyclistes à allumer 
leurs codes, même de jour. 

Par rapport à la moto de tourisme, la moto tout terrain, et en particulier la 
moto de cross, diffère dans sa conception : cadre renforcé pour 
supporter toutes les contraintes du terrain ; débattements beaucoup plus 
importants (de l'ordre de 300 mm) ; moteur généralement monocylindre, 
très puissant ; échappement spécial ; pneus à pavés adaptés aux 
terrains mous. 

Voir aussi : http://www.webencyclo.com/ 

  

(c)  Editions Atlas 1999
 
Les cycles TERROT à Dijon
 
    http://terrot.dijon.free.fr/Affiches.html