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SOMMAIRE
AUTOSPORT, la PL Grand Prix 1908
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Les Courses avec Krebs PARIS-MADRID
1903
Magazine Auto-Collection
V.8610 Inventaire tuyauterie moteur V.9015 Inventaire embrayage KSC V.9018 Inventaire général V.9019 à 9032 Inventaire divers organes V.9175/76 Réservoir eau radiateur V.9515 Réservoir essence V.9282 Ensemble châssis du 14/02/1908. Archives Panhard
En 1908, les Panhard revinrent à l'entraînement par chaïne et aux radiateurs traditionnels. Leur moteur était toujours 4-cylindres possédant toutes les caractéristiques des moteurs de 1903, soupapes latérales avec culasses en T, les conduites d'eau étant constituées par des feuilles de cuivre ondulé. Les carters étaient fendus au niveau des cinq paliers et il faut noter que le graissage était encore à déperdition totale, une pompe à huile de l'ancien modèle placée sur le tableau de bord était entraînée par une tringle partant de l'arrière de l'arbre à cames d'échappement. Il est curieux de constater que quelques voitures de tourisme très bon marché, comme la de Dion-Bouton, ait déjà possédé un système de graissage sous pression. Cependant, au moins les pignons de distribution qui entraînaient les deux arbres à cames dans le carter étaient maintenant à l'intérieur au lieu de travailler à l'air libre. Le volant aux branches disposées en pales de ventilateur, possédait en son centre l'embrayage multi-plaques. Il entraînait une boîte à quatre vitesses avec pignon à glissement contenant le différentiel, qui portait aussi deux freins de transmission. Ces deux freins étaient actionnés par une pédale au moyen d'un dispositif d'équilibrage compliqué, le levier fort appliquant les patins à l'intérieur des tambours qui supportaient les pignons à chaîne de la roue arrière. La suspension se composait de ressorts semi-élliptiques tout autour avec des amortisseurs à friction et les roues de bois portaient des cercles Michelin détachables.. Ceu-ci furent d'abord du type léger à boulon unique, ce qui fit éliminer bien des concurrents pendant la course, à cause de leur fragilité, mais ils furent remplacés par le modèle courant avec multiples écrous et fixations, comme le montre le dessin de Théo Page. Les conducteurs étaient Heath, Cissac et Farman. Georges Heath, Américain, était le chef des équipes, conducteur expérimenté, excellent pilote. Farman était un vétéran, pilote moins rapide, mais Henri Cissac était un coureur cycliste devenu le champion des motocylistes de France, succès qui semblait présager son renouvellement dans les grands prix automobiles. Dans un article qu'il écrivit avant la course, Cissac disait : "- Ma Panhard est excellente et j'en suis enchanté. Elle est peut-être un peu moins rapide que quelques concurrentes, mais sa vitesse est si régulière que les spectateurs pourront régler leur montre sur elle. Je ne pense pas m'arrêter, sauf pour prendre de l'essence ... Je suis certain d'arriver et c'est là que je vous retrouverai, la course terminée." Pauvre Cissac ! Lui et Heath, retardés seulement par des ennuis de pneus, se disputaient les 5ème et 6ème places. Après avoir couvert huit des dix tours de circuit, Cissac perdit un pneu et la chambre à intérieure se prit dans la chaîne, provoquant un accident dans lequel il perdit la vie ainsi que son mécanicien. Heath s'arrêta sans doute en voyant la scène, car il perdit beaucoup de temps dans ce tour, mais il repartit et termina 9ème. Farman ne termina pas. Ce fut la dernière course des équipages de la Grande Panhard. Il n'y a pas de doute, cependant, que les voitures de 1908 étaient de très bonnes voitures de course et que, bien que moins rapides que certaines voitures concurrentes qui possédaient des soupapes en tête, elles étaient assez robustes pour affronter un Grand Prix de 770 km ou de très mauvaises routes. Des voitures de courses Panhard antérieures avaient peut-être été un peu gonflées : en 1906 les voitures se vantaient de posséder une cylindrée de 185x170mm, soit 18.279 cc. Pour 1908 un maximum de 155mm était imposé pour l'alésage et comme toutes les Panhard depuis 1902 possédaient une course de 170mm, on conserva celle-ci, ce qui équivalait à une cylindrée de presque 12,8 litres, mais une puissance au frein de 120 bhp présentait toute garantie de sécurité. La Panhard Grand Prix de 1908 que possède Serge Pozzoli doit être aussi près de son état d'origine que la plupart des voitures de course survivantes de l'époque héroïque. Comme le montre le dessin de Théo Page, c'est vraiment une machine formidable. Archives Panhard
C'est en 1912 que fut réalisée
la toute première performance automobile au Maroc.
Le site officiel du Rallye
du Maroc : http://www.promocourse.fr/maroc/histoire.html
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