Panhard et l'armée
|
Les articles parus dans les précédentes
LETTRES DE LA F.F.V.E. ayant trait aux différentes activités
de la marque RENAULT vous ayant intéressés, nous allons vous
faire découvrir dans les deux prochains numéros, que la marque
PANHARD bien connue pour ses véhicules civils d’une conception toujours
très avant-gardiste a largement contribué à fournir
à nos armées des véhicules fiables et dont les plus
anciens d’entre vous conservent encore certainement le souvenir. Nous remercions
tout particulièrement monsieur de VALENCE grâce à qui
nous avons pu obtenir du musée de Saumur l’autorisation de reproduire
les textes ainsi que les photos qui illustrent cet article.
Cette commission a vu le jour après
les essais d’utilisation de voitures particulières aux manœuvres
du sud-ouest, puis de l’est. Une de ses premières décisions
fut d’essayer, en collaboration avec l’automobile club de France, neuf
véhicules :
Les épreuves prévues : liaison de 200 km entre autres, ayant été remplies heureusement par tous les véhicules, le 17 janvier 1898, la direction de la section technique de l’Artillerie demande l’achat de deux Panhard et Levassor, deux Peugeot, deux Maisons Parisiennes. Cette demande est rejetée au profit d’une réquisition éventuelle en temps de guerre (il existait alors en France environ 1630 véhicules automobiles de toutes sortes), compte tenu notamment de “l’état actuel de la construction qui risque de rendre rapidement les véhicules démodés”. Après cet arrêt, il faudra
attendre avril 1899 pour voir l’achat des premières voitures par
l’armée :
Pour l’armée, le processus de sa motorisation, puis de sa mécanisation est entamé, timide et lent mais irréversible. Pour Panhard et Levassor, c’est le début d’une longue collaboration qui dure encore. Dès l’exposition de 1900, neuf
véhicules à usage uniquement militaire sont présentés
par divers constructeurs dont un “omnibus” Panhard et Levassor pour le
transport des troupes. Cette idée de transporter la troupe en véhicule
automobile semble si incongrue qu’un spécialiste des problèmes
militaires pourra dire qu’on verra le parapluie introduit dans le paquetage
des hommes avant le transport de la troupe !
La voiture adoptée par l’armée, il faut en réglementer l’emploi et l’instruction du 18 février 1902 influencera les commandes à venir en fixant à 25 cv l’utilisation au titre du ministère, à 12 cv pour les membres du conseil supérieur de la guerre, à 8 cv pour les généraux commandant de corps d’armée et à 25 cv pour les voitures de reconnaissance et liaisons. En fait depuis 1900 à chaque manœuvre, il est devenu courant de voir les généraux se déplacer en voiture mais il s’agit de véhicules loués avec leurs propriétaires, réservistes convoqués à cet effet. Une somme de 35.000 Frs avait été prévue au budget pour l’entretien des trois voitures achetées en 1899 et l’indemnisation des véhicules en location, ce qui n’est pas sans soulever à la chambre des députés un débat passionné devant le risque de privilégier une catégorie de réservistes suffisamment nantis pour posséder une automobile et accentuer ainsi au sein de l’armée une ségrégation sociale au profit de la classe possédante ! Cependant en 1904 les largesses du parlement permettent d’acheter deux voitures : un landaulet de 15 cv - pouvant contenir quatre personnes à l’intérieur - et une voiture rapide de reconnaissance de 24 cv. Ces deux voitures sont des Panhard et Levassor. On voit que jusqu’à maintenant il s’agit uniquement de motorisation : pour les voitures, assurer les liaisons rapides d’état-major et quelques reconnaissances; pour les camions, le transport de la troupe ou des fournitures. Mais des esprits inventifs voient dans la voiture un nouveau moyen de combat et songent à l’armer et à la protéger. Immédiatement deux tendances
se font jour :
La première tendance est représentée au salon de l’automobile de 1902 par une automitrailleuse Charron-Girardot-Voigt, issue d’une voiture de tourisme 4 places, 50 cv dont les deux places arrières sont remplacées par une tourelle circulaire portant une mitrailleuse Hotchkiss, le tout étant protégé par une caisse blindée de 8 mm. L’état de la technique ne permettant pas des surcharges trop importantes, la politique visant à favoriser la réquisition de véhicules en cas de mobilisation et le prix élevé freinent le développement d’un engin de combat spécialisé qui fera défaut quelque temps plus tard au début des hostilités. Par contre les essais de la Charron-Voigt-Girardot permet de constater la possibilité de se servir d’une arme dans une caisse close et mobile, contrairement à la pensée de certains “spécialistes”. La seconde tendance correspond plus à l’utilisation et aux moyens existant alors : un véhicule de liaison léger et rapide pouvant avoir à effectuer des reconnaissances et engager un combat, et la réquisition permet de n’envisager qu’un stock de moyens d’adaptation. C’est sur cette voie que s’est lancé le véritable créateur de l’automitrailleuse en France : le capitaine GENTY. Esprit très ouvert à toutes les techniques nouvelles, le capitaine GENTY s’était déjà fait connaître par ses études sur l’application militaire de la bicyclette et avait construit une bicyclette pliante. Dès la naissance de l’automobile, il s’y intéresse et devient vite une célébrité dans toutes les épreuves sportives sous le nom de La Touloubre. En 1900, il fait partie de la commission militaire chargée d’examiner les véhicules présentés dans le cadre de l’exposition et, un an plus tard, il est chargé des cours sur l’automobile à l’École Supérieure de Guerre. Entre temps, au cours des manœuvres il transporte les personnalités, officiants ou spectateurs de marque. L’achat des trois voitures en 1899 a donné lieu à la création d’une compagnie d’ouvriers d’entretien à Vincennes. Le capitaine GENTY en prend le commandement le 12 juillet 1901. Participant activement à toutes les manœuvres, il lui vient à l’esprit l’idée de disposer d’un armement sur une voiture liaison. Toute la fin de sa vie qu’il sacrifiera à ce but, sera marquée par cette réalisation et par son utilisation. La Panhard et Levassor de 24 cv
achetée en 1904 lui est confiée et avec elle il effectue
des reconnaissances, des marches d’approche ou des manœuvres d’exploration
qui n’ont déjà plus rien à voir avec les simples missions
de liaison jusqu’alors confiées aux automobiles. Cette voiture se
prête fort bien à ces usages, sa
puissance lui donnant une vitesse sur route d’environ 70 km/h pour un rayon
d’action de 250 km. Haute
sur pattes, elle ne craint pas les inégalités du terrain
et son cadre en bois armé
indéformable lui assure souplesse et solidité. L’aménagement
pour une arme est étudiée
par le capitaine GENTY lui-même : deux colonnes d’affût, une
à l’avant, l’autre à
l’arrière peuvent recevoir la mitrailleuse et ses organes de pointage.
Sur ces entrefaits la situation
au Maroc devient grave, émeutes à Fez, pillage à la
frontière algéro-marocaine.
Le général LYAUTEY, commandant la division d’Oran
réclame une “mitrailleuse automobile”,
semble-t-il dans un double but :
Le capitaine GENTY et sa Panhard-Levassor se mettent en route le 7 décembre 1907 et sont à pied d’œuvre le 18 décembre. Le 4 février 1908, 4000 km ont été parcourus par l’automitrailleuse depuis sa mise en service et le 7 du même mois c’est le premier accident. Le capitaine GENTY s’en sort avec le bras gauche paralysé… et profite des réparations pour adapter un carburateur de son invention. Devant le succès de l’engin, deux autres automitrailleuses sont réclamées. La direction de l’artillerie s’empresse de donner satisfaction à cette demande, trouve les crédits et passe la commande à la maison Panhard et Levassor. Malheureusement le contrôle de l’administration de l’armée refuse d’entériner une commande passée sans soumission sous pli cacheté. Il faut donc établir un cahier des charges, auquel le capitaine GENTY occupé au Maroc ne participe pas, et consulter tous les constructeurs. Le moins-disant est la maison Clément-Bayard qui emporte la commande. Toutes ces formalités prennent du temps et le marché n’est signé que le 4 mai pour un montant de 16.950 Frs. À la réception on s’aperçoit que les châssis Clément-Bayard ne correspondent pas exactement à l’utilisation prévue : plus basses, plus longues et plus lourdes ces voitures ne pouvaient que difficilement s’affranchir des routes et, de plus, le refroidissement laissait à désirer. Aussi la décision est prise de faire revenir en France le capitaine GENTY pour prendre son avis. C’est au cours du voyage de retour, le 14 juin 1908 qu’il a son second accident. Moelle épinière lésée il ne peut pratiquement plus parler ni se déplacer. Après de longs traitements à l’hôpital, il sera mis en congé, puis à la retraite et mourra en 1916, couvert de décorations… mais chef d’escadron et ruiné. Les deux Clément-Bayard sont cependant envoyées au Maroc où elles ne finirent pas l’année avec 2000 km. La Panhard 1904 du capitaine GENTY fortement endommagée par l’accident est rapatriée, remise en état chez Panhard pour 4000 Frs et renvoyée en mars 1909 au Maroc où elle était attendue avec impatience. Devant les demandes pressantes du commandement au Maroc, il est décidé de mettre en commande, en juin 1909 deux nouvelles auto-mitrailleuses “analogues au modèle du capitaine GENTY”. Un nouveau cahier des charges est établi, mais cette fois par le capitaine GENTY, malgré son état physique. Nouveau contre-temps : ce cahier des charges était pratiquement la description de la Panhard-Levassor 1904. Devant les réactions vigoureuses des autres constructeurs, il fallut le revoir et finalement ce fut de nouveau Clément-Bayard qui l’emporta. Cependant l’expérience précédente ayant été profitable, les deux nouveaux véhicules se révèlent plus aptes à leurs missions et sont envoyés en Afrique du Nord en juin 1910. La situation au Maroc continuant à
se dégrader, trois autres
auto-mitrailleuses sont réclamées.
Le 25 avril 1911 le ministre de la
Guerre, M. BERTAUX, décide
l’achat et exige par un véritable
coup de force administratif que la
commande soit passée à
Panhard-Levassor pour un type
identique à la voiture du capitaine
GENTY et que l’on fasse vite. Hélas
le modèle 1904 était abandonné
!
Début mai arrive l’ordre écrit. Le 18 mai la première voiture est livrée à Vincennes pour installation du système de tir et elle part le 19 pour Oran. La deuxième suit le 31 mai et la troisième le 17 juin. Les deux premières arrivèrent pour défiler en tête des troupes qui entrent dans Fez délivrée. En remerciement de ce tour de force, fabriquer une automobile d’un modèle non courant en vingt jours, la maison Panhard et Levassor reçoit du ministre une lettre qui vaut une véritable citation. En réponse, M. KREBS peut assurer le ministre de l’entier dévouement de lui-même et de tout son personnel. Août 1914 : la guerre est déclarée. L’armée française s’engage sans aucune automitrailleuse, celles existant étant en Afrique du Nord. Pourtant le besoin s’en fait sentir dès les premières phases d’un combat qui, au début, est tout de mouvement. Dans un premier temps des initiatives personnelles comblent cette lacune, puis sous l’inspiration du général GALLIÉNI, des auto-blindées armées d’un canon de 37 mm servies par des marins sont envoyées aux armées et enfin une normalisation de cette nouvelle arme est entreprise par la construction de véhicules adaptés. Curieusement à aucun moment la société Panhard et Levassor qui aurait pu profiter de son expérience et de sa notoriété dans ce domaine ne se manifeste. Ce sont les maisons Peugeot et Renault qui assurent la presque totalité des engins en attendant que soit utilisé en 1917 le châssis américain White. Néanmoins Panhard et Levassor n’est pas exclu de l’effort de guerre et construira entre 1914 et 1918 des milliers d’obus puis fournira le moteur du char Saint-Chamond ainsi que des moteurs d’avions. Après la guerre le matériel est usé et la direction de la Cavalerie qui a pris en compte les automitrailleuses depuis juin 1916 lance en 1922-1923 un programme triple : une automitrailleuse à roues dite AMC 401, une automitrailleuse à chenille dite AMC n°2 et une possibilité d’adaptation sur des véhicules civils dit automitrailleuses improvisées. À la demande de l’atelier
de Vincennes la société Panhard et Levassor met à
la disposition de l’armée
un châssis d’utilitaire de 20 CV destiné à recevoir
la carrosserie blindée
prévue par cet organisme dans le cadre du programme AMC n°1.
Mais l’armée n’oublie pas son idée d’utilisation des véhicules civils et essaye un blindage léger avec mitrailleuses sur plusieurs automobiles dont une Panhard et Levassor de 16 CV. Ces essais seront vite abandonnés devant la difficulté d’adapter les voitures civiles à cet emploi, un des principaux obstacles étant le fait que, contrairement à ce qui se passait avant-guerre, les constructeurs ne sortent plus qu’un nombre infime de véhicules non carrossés. Avec le programme de 1923 Panhard et Levassor refait surface dans le groupe des constructeurs d’engins de combat. Avec celui de 1931, il y prend une place prépondérante, grâce à un brillant ingénieur ; M. Louis DELAGARDE qui innovera en estimant qu’une automitrailleuse étant un engin spécial, doit être construit spécialement et non pas en partant d’un véhicule de série. Il est le père de tous les engins blindés Panhard de 1930 à nos jours. Le programme de 1931 est plus ambitieux que celui de 1923 et, peut-être par analogie avec les chars légers, moyens et lourds, la cavalerie prévoit trois catégories d’automitrailleuses : les automitrailleuses de reconnaissance, de découverte et de combat, ces dernières étant à chenilles. Conformément à une vieille tradition et forte de l’expérience de son AM 175, la société Panhard et Levassor sort très rapidement un modèle qui, quoique un peu plus lourd et plus encombrant, répond aux spécifications de l’AMD. En février 1934, la direction de la Cavalerie adopte ce véhicule sous le nom officiel de “AMD Panhard modèle 1935” mais il sera plus connu sous le nom de la nomenclature maison “Panhard 178” ou sous son sobriquet “La Pan-Pan”. L’engin pèse huit tonnes, est armé d’un canon AC de 25 mm et une mitrailleuse de 7,5. La Panhard 178 s’avère immédiatement un succès : environ 500 exemplaires sont fabriqués, feront la guerre et seront utilisés par les Allemands qui ont appris à l’apprécier à leurs dépens. En 1945 la Panhard 178 est remise en fabrication avec un moteur de 4 cylindres en ligne et une tourelle Fives-Lille armée d’un canon de 47 mm et une mitrailleuse. Elle sera utilisée notamment en Afrique et en Indochine et finira sa carrière en 1960 à Djibouti. En 1938 la Cavalerie envisage une automitrailleuse plus puissante. Quatre constructeurs se mettent sur les rangs, dont la société Panhard qui présente au début 1939 un engin assez révolutionnaire sous le nom de "automitrailleuse Panhard 201". C'est un engin de 9 tonnes à 8 roues dont les quatre centrales sont métalliques relevables hydrauliquement à caisse monocoque sans châssis avec un moteur transversal de 6 cylindres sans soupape. La tourelle, de conception et de fabrication Panhard, équipée d'un canon de 25 est très particulière : elle se compose de deux demi-cylindres emboîtés ; le cylindre inférieur est taillé en oblique. Lorsque les deux demi-cylindres tournent en même temps, le pointage en direction est réalisé ; lorsque seul tourne le demi-cylindre inférieur, son découpage en oblique modifie l'inclinaison du canon fixé sur le demi-cylindre supérieur. De cette façon le canon est toujours fixe sur la partie supérieure, permettant l'éjection extérieure des douilles. Le seul prototype construit sera présenté officiellement en septembre 1939 au ministre de la Guerre, M. DAUM qui prévoit une commande de 600 avec éventuellement un armement plus puissant. Les événements de mai 1940 feront oublier cette commande et le prototype est évacué sur le Maroc où il se trouverait encore dans une cachette inconnue. (A suivre...) |