Figure I

Figure II et III

Figure IV
 
 

Les premiers moteurs sans soupapes construits en France viennent de sortir de la maison Panhard et Levassor. On sait que les usines de l'avenue d'Ivry ont acquis de M. Knight la licence exclusive de fabriquer chez nous des moteurs de son curieux modèle.

Les nouveaux moteurs Panhard sont montés sur des châssis dits de 18 chevaux. Ils battent facilement les voitures 40 chevaux, quelles qu'elles soient, qu'on essaie de leur opposer. Ils consomment environ 16 litres et demi aux 100 kilomètres. Quant à leur silence, il est des plus remarquables, puisqu'ils ne comportent qu'une seule paire d'engrenages (hélicoïdaux, donc sans chocs) et pas du tout de poussoirs ni de cames.

Telles sont, brièvement résumées, les qualités rares qui mettent ces moteurs au premier plan de l'actualité.

Tous nos lecteurs savent les reproches qu'on peut adresser aux soupapes. Pour obtenir un large passage des gaz par les orifices d'admission et d'échappement, il faut des soupapes de large diamètre et à levée rapide. Elles sont alors un embaras lorsqu'elles sont logées dans des poches extérieures à la chambre de combustion.

La levée rapide est obtenue par une forme convenable de la came, mais le fonctionnement en est bruyant. Le moteur Knight ne présente pas ces inconvénients ; son fonctionnement est plus silencieux et son rendement est excellent au point de vue thermique.

Le moteur sans-soupapes ; construit par la maison Panhard et Levassor est un quatre cylindres de 100 d'alésage et de 140 de course. Les cylindres sont en fonte, séparés et coiffés d'une culasse rapportée dans laquelle est venue de fonte une chambre cylindrique d'explosion A (fig. II). Le vilebrequin est à cinq paliers.

L'arbre à cames est remplacé par un arbre de dédoublement à coudes sur lequel sont montées des biellettes liées aux chemises qui déterminent le passage ou l'arrêt des gaz. Il est commandé par le vilebrequin, non au moyen d'engrenages, mais d'une forte chaîne, beaucoup plus silencieuse qu'eux.

Cet arbre de dédoublement, porté par trois paliers, donne lui-même, par une paire d'engrenages hélicoïdaux, commande à un arbre qui lui est perpendiculaire à peu près dans le même plan et qui actionne par un bout la pompe à eau et par l'autre la magnéto. L'ensemble d'un cylindre comporte :

1. Le cylindre proprement dit, entouré d'eau sur presque toute sa hauteur, et percé symétriquement, à hauteur convenable, de larges ouvertures qui en mettent l'intérieur en communication d'une part avec l'admission, d'autre part avec l'échappement ;
2. Le piston, attaché à sa bielle à la façon ordinaire et qui vient, en haut de course, affleurer la base de la chambre de compression A ; on remarquera la forme concave très accentuée que présente le sommet du piston ;
3. Deux chemises concentriques, coulissant sans jeu mais sans dureté l'une sur l'autre, percées vers leur sommet de larges ouvertures, et destinées, en passant continuellement devant les canaux du cylindre, à obturer tour à tour l'admission, l'échappement, ou les deux canalisations à la fois selon que le cycle est au temps d'admission, de compression et de travail, ou d'échappement.

La chemise externe coulisse sur la première d'une part, et d'autre part dans le cylindre proprement dit, lequel est en quelque sorte réduit au rôle de support de l'ensemble, de raccord auquel aboutissent les canalisations. La biellette qui la commande est plus longue que la précédente. Les manivelles de ces bielles sont calées presque à angle droit de telle sorte que les ouvertures des deux chemises sont alternativement en coïncidence ou  marquées de manière à produire les ouvertures ou fermetures à l'aspiration ou à l'échappement aux moments convenables.

Le réglage des ouvertures et fermetures d'aspiration et d'échappement est sensiblement celui des moteurs à soupapes.

Il est fait de manière à assurer le remplissage des cylindres aux vives allures, alors que les opérations d'admission et d'évacuation doivent s'effectuer à 15 ou 20 centièmes de seconde. Aussi ce moteur est-il remarquable par la constance de son couple, qui ne décroit que fort peu lorsque la vitesse de rotation augmente.

Lorsqu'on fait l'essai du sans-soupapes, on est frappé par sa souplesse et son rendement. Ces qualités si rares tiennent évidemment à sa simplicité, à la forme presque hémisphérique de sa chamnbre qui ne comporte ni recoins ni saillie, à la position centrale de sa bougie, à la pleine liberté des fonctions d'emplissage et de refoulement.

Essayé au frein dynamométrique, il donne à 800 tours une puissance de 25 chevaux. Vers 1500, il peut en donner près de 45. Son régime le plus favorable paraît être aux environs de 1000 tours. Sa consommation d'essence est faible pour ses dimensions (100x140) : une limousine à conduite intérieure, sur le parcours Paris-Nice et retour, n'a employé que 16 litres 1/2 aux 100 kilomètres.

La maison Panhard et Levassor, en apportant à cette nouveauté l'appoint considérable de son talent et de son renom, a montré une fois de plus que les innovations de valeur avaient toujours son approbation. Le "sans-soupapes" sera évidemment un des gros attraits du Salon de décembre prochain.