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10/03/2000
 
 
 SOMMAIRE
 
 Navires et bateaux
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Le cuirassé français Dupuy de Lôme 1888 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Le petit Journal : La flotte française à Porthmouth le 29 août 1891
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Le petit Journal : La flotte française à Porthmouth le 29 août 1891
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 

 Navires et bateaux
Les navires à propulsion mécanique
                                                       
 

Les débuts 

Le premier navire propulsé par une machine à vapeur et des roues à 
aubes fut le pyroscaphe, du Français Claude François Jouffroy d'Abbans ; 
en 1780, ce navire fluvial de 46 m de long subit des essais satisfaisants 
mais de très courte durée ; il lui manquait la fiabilité. C'est en 1802, en 
Angleterre, qu'un remorqueur de rivière à coque en bois, le Charlotte 
Dundas, démontra la fiabilité de la machine à vapeur mise au point par 
James Watt. Puis, aux États-Unis, Robert Fulton expérimenta ce nouveau 
moyen de propulsion sur un petit navire fluvial de 100 t, le Clermont, doté 
d'une machine à un seul cylindre de 60 cm d'alésage entraînant deux 
roues à aubes latérales. C'est seulement en 1819, à bord du trois-mâts 
américain Savannah, un petit paquebot à voiles de 400 t, que la machine 
à vapeur prit la mer et, même, traversa l'Atlantique ; toutefois, au cours 
des vingt et un jours de navigation de Savannah à Liverpool, elle ne fut 
utilisée que pendant huit heures. La première traversée océanique 
réalisée uniquement grâce à l'énergie de la vapeur fut accomplie en 
1838 par le Great Western britannique, de 1 340 tonneaux, en quinze 
jours, à la vitesse moyenne de 8,8 noeuds. Le premier navire à coque en 
fer et mû à la vapeur, le Rainbow, fut construit cette année-là, tandis que 
l'architecte naval anglais sir Marc Isambard Brunel achevait les plans du 
fameux Great Britain, mis sur cale en 1839. Long de 98,10 m, large de 
15,40 m, avec un déplacement de 3 689 t, ce paquebot était propulsé par 
quatre machines à vapeur de 1 500 ch chacune et - c'était une première - 
par une grande hélice à six pales, invention du Suédois John Ericsson ; 
néanmoins, le paquebot était gréé en six-mâts goélette, mais la voilure 
n'eut pas à venir au secours de la machine, laquelle lui assurait une 
vitesse maximale de 12,5 noeuds. 

Cependant, la voile conservait ses défenseurs : passagers et armateurs 
qui n'avaient pas encore confiance dans la machine, amiraux réticents à 
adopter les coques en fer, vulnérable au tir de l'ennemi, ainsi que les 
machines, malpropres et moins sûres à leurs yeux que la force du vent, 
si capricieuse soit-elle. 

Les perfectionnements du XIXe siècle 

Au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, on entreprit la construction 
de navires marchands dont la coque était un compromis entre deux 
formules : les membrures étaient en fer et les bordés en bois. Grâce aux 
progrès constants de la métallurgie, l'acier remplaça bientôt très 
avantageusement le fer. En 1859, les Français lancèrent la première 
frégate cuirassée, le Gloire, de 6 000 t, conçue par Stanilas Henri Dupuy 
de Lôme, avec une coque en bois partiellement revêtue d'un blindage en 
acier de plus de 100 mm d'épaisseur. La réplique des Anglais, lancée en 
1860, fut le Warrior, frégate cuirassée à coque en fer, armée de 40 
canons en batteries. Finalement, le perfectionnement de la machine à 
vapeur (machine à triple expansion) et la reconnaissance des qualités 
de l'acier allaient rassurer définitivement le monde maritime quant à la 
fiabilité des machines, des chaudières à vapeur et des coques en acier. 

Comme le mouvement d'émigration d'Europe vers l'Amérique ne faisait 
que croître, l'ingénieur anglais Brunel se fit l'avocat de la construction 
d'un premier grand navire, en fait très grand pour l'époque : le Great 
Eastern, de 18 914 tonneaux de jauge brute et 28 145 t de déplacement, 
de 211 m de long et 25 m de large, fut construit et lancé - non sans peine 
- en 1858, mais ce fut un échec commercial ; on l'utilisa finalement pour 
la pose de câbles télégraphiques sous-marins. 

Les navires de commerce commencèrent à se spécialiser ; les 
Britanniques lancèrent en 1870 le premier navire frigorifique, le Timaru, 
et en 1886 le premier navire pétrolier mû par la vapeur, le Gluckauf. Enfin, 
le Campagna, britannique, fut le premier paquebot transatlantique 
totalement dépourvu de voiles ; en 1893, il remporta, avec une vitesse 
moyenne de 20 noeuds, le si convoité Ruban bleu (prix décerné pour la 
traversée la plus rapide de l'Atlantique). Le transport des passagers 
n'était plus assuré par les grands voiliers, mais le trafic des 
marchandises de toutes sortes, pétrole compris (France II, en 1911, 
avait été mis sur cale avec les plans d'un pétrolier), leur resterait 
longtemps acquis. En France, c'est en 1930 seulement que disparaîtront 
les derniers clippers, aux superbes silhouettes blanches et fines. 

Les navires militaires 

En 1897, sur la rade de Spithead, le jour de la revue navale, eut lieu une 
grande première ; Charles Parsons, inventeur de la turbine à vapeur, 
avait organisé une démonstration spectaculaire de la puissance de ses 
nouvelles machines ; sa vedette, Turbinia, a certainement dépassé ce 
jour-là la vitesse de 34 noeuds, considérable pour l'époque. Capable de 
fournir une puissance - volumique et massique - supérieure à celle de la 
machine alternative, plus fiable et plus endurante, la turbine de Parsons 
arrivait à point pour la révolution navale qu'allait déclencher, avec toute 
l'énergie de John Fisher, l'Amirauté britannique. 

À l'origine, l'idée était d'armer les grands cuirassés avec une artillerie 
dont les pièces auraient eu le même calibre - le plus fort possible -, de 
manière à pouvoir diriger le tir avec précision par l'observation des points 
de chute d'obus identiques et de même portée. En d'autres termes, il 
aurait fallu, si cela avait été possible, remplacer par des pièces de 305 
mm les pièces de 230 mm de l'artillerie secondaire des cuirassés en 
service. En fait, il fallait créer un nouveau type de cuirassé, illustré par le 
Dreadnought, lancé en 1906 et mis en service la même année ; ce fut un 
record de rapidité pour la construction d'un tel navire, de 17 500 t, armé 
de 10 canons de 305 mm en cinq tourelles, pouvant atteindre, grâce à 
ses turbines, la vitesse de 21 noeuds ; long de 160 m, large de 25 m, 
avec un tirant d'eau de 8,20 m, le Dreadnought relégua au deuxième rang 
tous les cuirassés de premier rang existant dans le monde, en 
Angleterre comme ailleurs. 

Par la suite, le calibre des canons en tourelles ne cessera d'augmenter, 
jusqu'à 340 mm, 356 mm et même 381 mm avec les cuirassés anglais 
du type Queen Elizabeth, de 30 000 t, en service pendant la Première 
Guerre mondiale. Durant la Seconde Guerre mondiale, les cuirassés 
des grandes marines occidentales étaient encore armés de pièces de 
381 mm (voire 406 mm), mais les Japonais avaient construit les géants 
Yamato et Musashi, de 64 000 t à pleine charge, armés de 9 pièces de 
457 mm, protégés par une ceinture cuirassée d'une épaisseur variant de 
200 à 409 mm, la protection des tourelles d'artillerie principale atteignant 
une épaisseur de 650 mm ; leur vitesse maximale était de 27 noeuds ; 
ils furent les plus grands cuirassés du monde, mais tous deux 
sombrèrent sous les coups de l'aviation américaine. 

En 1939, toutes les grandes flottes militaires se composaient, outre de 
cuirassés, de croiseurs, légers ou lourds, de 10 000 t à 25 000 t environ, 
de contre-torpilleurs, de torpilleurs, de dragueurs de mines, de 
patrouilleurs, de navires logistiques, etc. Les porte-avions de combat, 
apparus en 1917, déplaçant entre 15 000 t et 33 000 t, jouèrent un rôle 
capital dans la guerre navale et s'imposèrent, avec leur aviation 
embarquée, comme les nouveaux bâtiments de ligne (capital ships en 
anglais), les cuirassés ne jouant plus qu'un rôle d'escorteurs grâce à 
leur puissante artillerie antiaérienne ; à ce titre, ils firent encore partie des 
escadres, ou plutôt des task forces, alliées. 

Depuis la fin des hostilités, en 1945, une tendance générale à 
l'augmentation des dimensions, donc du tonnage des navires, s'est 
manifestée, tant dans le domaine du transport maritime que dans celui 
de sa protection. Ainsi, les porte-avions ont, eux aussi, atteint des 
déplacements très importants ; certains porte-avions américains 
déplacent près de 100 000 t à pleine charge. Les pétroliers ont dépassé, 
avec les Batillus construits en France, un port en lourd de 500 000 t. 
Dans le même temps, les navires marchands se sont spécialisés ; le 
cargo d'autrefois s'est transformé en porte-conteneurs, en roulier, en 
porte-barges, en transbordeur (car-ferry), en vraquier. 

Si l'on excepte quelques tentatives expérimentales et un succès définitif 
en ce qui concerne les grands brise-glace russes, la propulsion 
nucléaire des navires - mise en application pour la première fois avec le 
sous-marin américain Nautilus en 1955 - est restée l'apanage des 
bâtiments de guerre, sous-marins et bâtiments de surface ; la marine 
américaine possède plusieurs porte-avions, de 95 000 t, à propulsion 
nucléaire, ainsi que des croiseurs lourds. 

Les flottes de guerre modernes se composent aussi de frégates, de 
corvettes, d'escorteurs, d'avisos, armés de missiles téléguidés ou 
autoguidés, ou de torpilles et d'engins anti-sous-marins ; le canon n'a 
pas disparu comme arme antiaérienne. Ces armes modernes sont 
associées étroitement à des matériels électroniques complexes pour 
constituer les systèmes d'armes, munis de radars, de sonars, etc. 

Enfin, le transport des passagers et de leurs voitures, sur de courtes 
distances (la traversée de la Manche par exemple), a vu le succès des 
aéroglisseurs (véhicules sur coussin d'air) et des hydroptères (petits 
navires déjaugeant au moyen de plans porteurs). Les marines de guerre 
s'intéressent également à ces deux nouveaux types de navires, 
susceptibles d'atteindre des vitesses de plus de 60 noeuds, soit le 
double environ de la vitesse maximale des navires classiques les plus 
rapides. La navigation sur les marais peu profonds, encombrés de 
plantes aquatiques, se fait à l'aide d'hydroglisseurs, bateaux à coque très 
plate entraînés par une hélice aérienne. 

Il faut signaler que, vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, les 
premières attaques par des engins volants télécommandés ou 
autoguidés contre de grands navires protégés - tel le cuirassé italien 
Roma, détruit par une bombe planante allemande - ont montré la limite 
de résistance des blindages face aux missiles. Aujourd'hui, les navires 
de guerre, plus modestement blindés, ne comportent plus de cuirasse 
mais sont pourvus de systèmes d'alerte, de brouillage et de 
contre-attaque vis-à-vis des missiles et des navires qui en sont armés. 

Voir aussi : http://www.webencyclo.com/ 
 

                        (c)  Editions Atlas 1999