SOMMAIRE
Navires et bateaux
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Navires
et bateaux
Les navires à
propulsion mécanique
Les débuts
Le premier navire propulsé par
une machine à vapeur et des roues à
aubes fut le pyroscaphe, du Français
Claude François Jouffroy d'Abbans ;
en 1780, ce navire fluvial de 46 m
de long subit des essais satisfaisants
mais de très courte durée
; il lui manquait la fiabilité. C'est en 1802, en
Angleterre, qu'un remorqueur de rivière
à coque en bois, le Charlotte
Dundas, démontra la fiabilité
de la machine à vapeur mise au point par
James Watt. Puis, aux États-Unis,
Robert Fulton expérimenta ce nouveau
moyen de propulsion sur un petit navire
fluvial de 100 t, le Clermont, doté
d'une machine à un seul cylindre
de 60 cm d'alésage entraînant deux
roues à aubes latérales.
C'est seulement en 1819, à bord du trois-mâts
américain Savannah, un petit
paquebot à voiles de 400 t, que la machine
à vapeur prit la mer et, même,
traversa l'Atlantique ; toutefois, au cours
des vingt et un jours de navigation
de Savannah à Liverpool, elle ne fut
utilisée que pendant huit heures.
La première traversée océanique
réalisée uniquement grâce
à l'énergie de la vapeur fut accomplie en
1838 par le Great Western britannique,
de 1 340 tonneaux, en quinze
jours, à la vitesse moyenne
de 8,8 noeuds. Le premier navire à coque en
fer et mû à la vapeur,
le Rainbow, fut construit cette année-là, tandis que
l'architecte naval anglais sir Marc
Isambard Brunel achevait les plans du
fameux Great Britain, mis sur cale
en 1839. Long de 98,10 m, large de
15,40 m, avec un déplacement
de 3 689 t, ce paquebot était propulsé par
quatre machines à vapeur de
1 500 ch chacune et - c'était une première -
par une grande hélice à
six pales, invention du Suédois John Ericsson ;
néanmoins, le paquebot était
gréé en six-mâts goélette, mais la voilure
n'eut pas à venir au secours
de la machine, laquelle lui assurait une
vitesse maximale de 12,5 noeuds.
Cependant, la voile conservait ses défenseurs
: passagers et armateurs
qui n'avaient pas encore confiance
dans la machine, amiraux réticents à
adopter les coques en fer, vulnérable
au tir de l'ennemi, ainsi que les
machines, malpropres et moins sûres
à leurs yeux que la force du vent,
si capricieuse soit-elle.
Les perfectionnements du XIXe siècle
Au cours de la seconde moitié
du XIXe siècle, on entreprit la construction
de navires marchands dont la coque
était un compromis entre deux
formules : les membrures étaient
en fer et les bordés en bois. Grâce aux
progrès constants de la métallurgie,
l'acier remplaça bientôt très
avantageusement le fer. En 1859, les
Français lancèrent la première
frégate cuirassée, le
Gloire, de 6 000 t, conçue par Stanilas Henri Dupuy
de Lôme, avec une coque en bois
partiellement revêtue d'un blindage en
acier de plus de 100 mm d'épaisseur.
La réplique des Anglais, lancée en
1860, fut le Warrior, frégate
cuirassée à coque en fer, armée de 40
canons en batteries. Finalement, le
perfectionnement de la machine à
vapeur (machine à triple expansion)
et la reconnaissance des qualités
de l'acier allaient rassurer définitivement
le monde maritime quant à la
fiabilité des machines, des
chaudières à vapeur et des coques en acier.
Comme le mouvement d'émigration
d'Europe vers l'Amérique ne faisait
que croître, l'ingénieur
anglais Brunel se fit l'avocat de la construction
d'un premier grand navire, en fait
très grand pour l'époque : le Great
Eastern, de 18 914 tonneaux de jauge
brute et 28 145 t de déplacement,
de 211 m de long et 25 m de large,
fut construit et lancé - non sans peine
- en 1858, mais ce fut un échec
commercial ; on l'utilisa finalement pour
la pose de câbles télégraphiques
sous-marins.
Les navires de commerce commencèrent
à se spécialiser ; les
Britanniques lancèrent en 1870
le premier navire frigorifique, le Timaru,
et en 1886 le premier navire pétrolier
mû par la vapeur, le Gluckauf. Enfin,
le Campagna, britannique, fut le premier
paquebot transatlantique
totalement dépourvu de voiles
; en 1893, il remporta, avec une vitesse
moyenne de 20 noeuds, le si convoité
Ruban bleu (prix décerné pour la
traversée la plus rapide de
l'Atlantique). Le transport des passagers
n'était plus assuré par
les grands voiliers, mais le trafic des
marchandises de toutes sortes, pétrole
compris (France II, en 1911,
avait été mis sur cale
avec les plans d'un pétrolier), leur resterait
longtemps acquis. En France, c'est
en 1930 seulement que disparaîtront
les derniers clippers, aux superbes
silhouettes blanches et fines.
Les navires militaires
En 1897, sur la rade de Spithead, le
jour de la revue navale, eut lieu une
grande première ; Charles Parsons,
inventeur de la turbine à vapeur,
avait organisé une démonstration
spectaculaire de la puissance de ses
nouvelles machines ; sa vedette, Turbinia,
a certainement dépassé ce
jour-là la vitesse de 34 noeuds,
considérable pour l'époque. Capable de
fournir une puissance - volumique et
massique - supérieure à celle de la
machine alternative, plus fiable et
plus endurante, la turbine de Parsons
arrivait à point pour la révolution
navale qu'allait déclencher, avec toute
l'énergie de John Fisher, l'Amirauté
britannique.
À l'origine, l'idée était
d'armer les grands cuirassés avec une artillerie
dont les pièces auraient eu
le même calibre - le plus fort possible -, de
manière à pouvoir diriger
le tir avec précision par l'observation des points
de chute d'obus identiques et de même
portée. En d'autres termes, il
aurait fallu, si cela avait été
possible, remplacer par des pièces de 305
mm les pièces de 230 mm de l'artillerie
secondaire des cuirassés en
service. En fait, il fallait créer
un nouveau type de cuirassé, illustré par le
Dreadnought, lancé en 1906 et
mis en service la même année ; ce fut un
record de rapidité pour la construction
d'un tel navire, de 17 500 t, armé
de 10 canons de 305 mm en cinq tourelles,
pouvant atteindre, grâce à
ses turbines, la vitesse de 21 noeuds
; long de 160 m, large de 25 m,
avec un tirant d'eau de 8,20 m, le
Dreadnought relégua au deuxième rang
tous les cuirassés de premier
rang existant dans le monde, en
Angleterre comme ailleurs.
Par la suite, le calibre des canons
en tourelles ne cessera d'augmenter,
jusqu'à 340 mm, 356 mm et même
381 mm avec les cuirassés anglais
du type Queen Elizabeth, de 30 000
t, en service pendant la Première
Guerre mondiale. Durant la Seconde
Guerre mondiale, les cuirassés
des grandes marines occidentales étaient
encore armés de pièces de
381 mm (voire 406 mm), mais les Japonais
avaient construit les géants
Yamato et Musashi, de 64 000 t à
pleine charge, armés de 9 pièces de
457 mm, protégés par
une ceinture cuirassée d'une épaisseur variant de
200 à 409 mm, la protection
des tourelles d'artillerie principale atteignant
une épaisseur de 650 mm ; leur
vitesse maximale était de 27 noeuds ;
ils furent les plus grands cuirassés
du monde, mais tous deux
sombrèrent sous les coups de
l'aviation américaine.
En 1939, toutes les grandes flottes
militaires se composaient, outre de
cuirassés, de croiseurs, légers
ou lourds, de 10 000 t à 25 000 t environ,
de contre-torpilleurs, de torpilleurs,
de dragueurs de mines, de
patrouilleurs, de navires logistiques,
etc. Les porte-avions de combat,
apparus en 1917, déplaçant
entre 15 000 t et 33 000 t, jouèrent un rôle
capital dans la guerre navale et s'imposèrent,
avec leur aviation
embarquée, comme les nouveaux
bâtiments de ligne (capital ships en
anglais), les cuirassés ne jouant
plus qu'un rôle d'escorteurs grâce à
leur puissante artillerie antiaérienne
; à ce titre, ils firent encore partie des
escadres, ou plutôt des task
forces, alliées.
Depuis la fin des hostilités,
en 1945, une tendance générale à
l'augmentation des dimensions, donc
du tonnage des navires, s'est
manifestée, tant dans le domaine
du transport maritime que dans celui
de sa protection. Ainsi, les porte-avions
ont, eux aussi, atteint des
déplacements très importants
; certains porte-avions américains
déplacent près de 100
000 t à pleine charge. Les pétroliers ont dépassé,
avec les Batillus construits en France,
un port en lourd de 500 000 t.
Dans le même temps, les navires
marchands se sont spécialisés ; le
cargo d'autrefois s'est transformé
en porte-conteneurs, en roulier, en
porte-barges, en transbordeur (car-ferry),
en vraquier.
Si l'on excepte quelques tentatives
expérimentales et un succès définitif
en ce qui concerne les grands brise-glace
russes, la propulsion
nucléaire des navires - mise
en application pour la première fois avec le
sous-marin américain Nautilus
en 1955 - est restée l'apanage des
bâtiments de guerre, sous-marins
et bâtiments de surface ; la marine
américaine possède plusieurs
porte-avions, de 95 000 t, à propulsion
nucléaire, ainsi que des croiseurs
lourds.
Les flottes de guerre modernes se composent
aussi de frégates, de
corvettes, d'escorteurs, d'avisos,
armés de missiles téléguidés ou
autoguidés, ou de torpilles
et d'engins anti-sous-marins ; le canon n'a
pas disparu comme arme antiaérienne.
Ces armes modernes sont
associées étroitement
à des matériels électroniques complexes pour
constituer les systèmes d'armes,
munis de radars, de sonars, etc.
Enfin, le transport des passagers et
de leurs voitures, sur de courtes
distances (la traversée de la
Manche par exemple), a vu le succès des
aéroglisseurs (véhicules
sur coussin d'air) et des hydroptères (petits
navires déjaugeant au moyen
de plans porteurs). Les marines de guerre
s'intéressent également
à ces deux nouveaux types de navires,
susceptibles d'atteindre des vitesses
de plus de 60 noeuds, soit le
double environ de la vitesse maximale
des navires classiques les plus
rapides. La navigation sur les marais
peu profonds, encombrés de
plantes aquatiques, se fait à
l'aide d'hydroglisseurs, bateaux à coque très
plate entraînés par une
hélice aérienne.
Il faut signaler que, vers la fin de
la Seconde Guerre mondiale, les
premières attaques par des engins
volants télécommandés ou
autoguidés contre de grands
navires protégés - tel le cuirassé italien
Roma, détruit par une bombe
planante allemande - ont montré la limite
de résistance des blindages
face aux missiles. Aujourd'hui, les navires
de guerre, plus modestement blindés,
ne comportent plus de cuirasse
mais sont pourvus de systèmes
d'alerte, de brouillage et de
contre-attaque vis-à-vis des
missiles et des navires qui en sont armés.
Voir aussi : http://www.webencyclo.com/
(c) Editions Atlas 1999
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